Al leer el último informe de la UNCTAD (“Trade and Development Report 2025”) publicado hace unas pocas semanas, no he podido por menos que reflexionar sobre la información aportada, centrada en estudiar los fundamentos financieros en los que se basa nuestro transporte marítimo.
El año 2025 habrá concluido con un crecimiento aproximado del 4% a pesar de las tensiones geopolíticas, los aranceles, los ataques terroristas y todo tipo de trabas a las que tiene que enfrentarse todos los días nuestro sector.
Las últimas predicciones de la UNCTAD (Global Trade Update, diciembre 2025) confirman ese sólido crecimiento del comercio de bienes en términos intertrimestrales, pero constatan también una rápida desaceleración del mismo en los dos últimos cuatrimestres del año (Gráfico nº 1).
La primera conclusión que nos sugieren estos datos es que el transporte marítimo se está mostrando mucho más resistente (o como se dice ahora “resiliente”) de lo que podíamos habernos imaginado
Primera conclusión
La primera conclusión que nos sugieren estos datos es que el transporte marítimo se está mostrando mucho más resistente (o como se dice ahora “resiliente”) de lo que podíamos habernos imaginado. Al fin y al cabo, el 90% del tráfico comercial en el mundo utiliza el mar como vía de comunicación, los bienes se desplazan, las cadenas se adaptan y con tensiones y problemas el comercio continúa.
Sin embargo, en contra de lo que pudiera parecer, bajo estos resultados positivos subyace otra realidad: la sensibilidad de los flujos de tráfico al comportamiento de los flujos financieros. Al fin y al cabo, como remarca el informe:
Detrás de cada embarque hay una línea de crédito.
Detrás de cada contenedor hay un tipo de cambio
Detrás de cada ruta comercial hay una red bancaria.
La realidad es que el sistema financiero se ha convertido en el auténtico motor del comercio y de los flujos comerciales. Como dice el informe, los bancos, las plataformas que liquidan las transacciones (clearing), los instrumentos financieros complejos como los derivados, son, en última instancia, los que determinan quién puede comerciar, en qué condiciones y a qué coste.
Por favor, leamos otra vez la siguiente sentencia: el sistema financiero determina en última instancia, quien puede comerciar, en qué condiciones y a qué coste.
Como afirma Rebeca Grynspan, secretaria general de la UNCTAD: “El comercio no es únicamente la concatenación de proveedores. Es también concatenación de líneas de crédito, sistemas de pago, mercados de divisas y flujos de capital”.
Ciclo financiero
Esta contundente afirmación viene avalada por los datos e información recogidos en el Gráfico nº 2, de construcción compleja como se explica en la nota.
La correlación entre ambas series es del 0,54%. La conclusión es evidente. Los flujos comerciales dependen en gran medida del comportamiento del ciclo financiero. Si la política monetaria impulsa un escenario fuertemente expansivo (periodo 2004-2008) el comercio crece muy por encima de su crecimiento tendencial. No es ningún secreto que podemos simplificarlo en la siguiente secuencia: política monetaria expansiva, fuerte crecimiento económico del sector real y, por lo tanto, ciclo comercial igualmente muy dinámico.
Las dos series son construcciones estadísticas. La financiera se forma con la evolución de los precios de 800 activos de riesgo, plazos y apalancamiento diversos. La segunda, referida al comercio, esta corregida eliminando la tendencia histórica. A su vez, las dos series están estandarizadas con media 0 y desviación estándar de 1.
Esta correlación entre sistema financiero y flujos comerciales presenta riesgos considerables. El hecho de que el comercio agrario, por ejemplo, dependa cada vez más de los mercados de derivados (futuros y opciones en el Gráfico nº 3), se traduce en un incremento importante de los riesgos.
La volatilidad de los mercados financieros, impacta con mayor frecuencia e intensidad en los países en desarrollo. Esto es. Si las finanzas controlan el comercio, la vulnerabilidad crece para los países productores de materias primas especialmente.
El informe sigue desgranando más y más información sobre el riesgo, sobre qué países son los más vulnerables, o las tendencias actualizadas acerca de la previsión sobre el comportamiento de los flujos de mercancías. Pero el núcleo central se centra en los expuesto.
La realidad es que el sistema financiero se ha convertido en el auténtico motor del comercio y de los flujos comerciales
Qué hemos avanzado
Por una asociación de ideas que yo mismo no me explico, (algún artículo raro que habría leído), me vino a la cabeza una reflexión colateral. ¿Cómo era el comercio internacional hace muchos años, tantos como el que se hacía, por ejemplo, hace 2000 años?
Contra lo que pudiéramos pensar cuando se consolidó la supremacía del imperio romano en el mar Mediterráneo, los flujos de mercancías entre las distintas partes del imperio (en especial las zonas productoras de productos agrarios como, trigo, vino, aceite, etc., es decir, Egipto, norte de África, Hispania, etc.) con la metrópoli (ROMA) se incrementaron de forma considerable.
Hubo que pacificar y limpiar el mar de corsarios, hubo que generar una red financiera para apoyar esos tráficos, articular una red de seguros, incentivar desde el sector público esos tráficos, ir poco a poco, generando un cuerpo legislativo y judicial que los regulara y controlara, en definitiva, establecer pautas de comportamiento que garantizaran esos tráficos.
Con su característico pragmatismo asumieron muchas de las normas ya experimentadas y consolidades en el Mediterráneo oriental durante siglos. El resultado fue, en los momentos de máximo esplendor del comercio, un sistema que curiosamente se asemeja bastante, en lo sustancial, al vigente en la actualidad (Fernando Jiménez Valderrama, “La regulación jurídica del transporte marítimo en la Roma antigua”). Veamos.
1. El comercio empieza con la figura del comerciante (el mercator), que compra la mercancía, busca la financiación, asume el riesgo, negocia el transporte y el destino.
2. El armador o patrón del barco (navicularius), en muchos casos solía ser el propietario del barco, y lo gestionaba bien por cuenta propia, bien en representación de una corporación reconocida por el Estado. Fijaba el precio (el flete) en función del destino, del riesgo y del tipo de mercancía.
Han cambiado mucho las cosas en la actualidad, pero el germen, la esencia de los circuitos logísticos y financieros ya estaban en principio pergeñados hace 2.000 años
3. Además de estos agentes directos había otros importantes que participaban en el proceso:
a. El estado y el derecho romano regulaban los contratos (locatio conductio), que incluían aspectos como la asunción de riesgos entre el comerciante y el naviero, establecía precios para ciertos trayectos, etc.
b. Existían una serie de seguros rudimentarios (foenus nauticum) que permitían cubrir ciertos riesgos, básicamente compartiéndolos con otros agentes, con préstamos marítimos, etc.
c. Había redes bancarias (argentarii) para mover el dinero tanto en la compra como en la venta.
d. Desarrollaron, incluso en las principales urbes del imperio, unos documentos primitivos para transferir los fondos o custodiarlos.
e. El estado apoyaba y regulaba directamente a los armadores, fomentando las líneas de comercio estratégicas de suministro, en especial, los que tenían como destino Roma.
En fin, desde luego han cambiado mucho las cosas en la actualidad, se han hecho más sofisticadas, pero el germen, la esencia de los circuitos logísticos y financieros ya estaban en principio pergeñados hace 2000 años. Interesante.