Una de las primeras preguntas que nos formulamos cuando tratamos de analizar el sector marítimo, y en especial el tráfico de contenedores, consiste en saber si existe una competencia suficiente en el mercado. Identificamos perfectamente las situaciones de monopolio, o cuasi monopolio. Es fácil.
El problema reside en definir qué entendemos por un sector oligopolizado, dado que pueden influir muy diversas variables.
En general, se considera un sector oligopolizado aquel caracterizado por:
1. Un número reducido de empresas que controlan una parte significativa del mercado/sector/ventas.
2. Existen importantes barreras de entrada para acceder a dicho sector, bien sea regulatorias, bien tecnológicas, de capital, redes ya consolidadas, etc.
3. Como consecuencia de su posicionamiento, tienen capacidad para influir en los precios.
Por qué es importante medir la concentración
La verdad es que esta pregunta es clave. No se trata de una mera cifra, sino de algo mucho más importante. Un mercado muy concentrado implica que unas pocas empresas tienen capacidad para controlar los precios o bien reducir la calidad del bien o servicio prestado o bien de imponer condiciones a sus clientes. Y todo eso se traduce en precios superiores, menor interés por la innovación, o la calidad.
En el caso del sector naviero, una concentración elevada del mercado en pocas empresas:
1. Puede influir en las tarifas, en el precio final que debe pagar el consumidor.
2. Puede hacer que se consigan, por lo tanto, beneficios extraordinarios (recordemos la crisis del COVID).
A su vez, esas pocas empresas pueden también adoptar todo un número de decisiones vinculadas directamente a la adecuada gestión de su operativa, como, por ejemplo:
1. Cambiar rutas de acuerdo con sus necesidades operativas.
2. Reducir la oferta en el mercado mediante el incremento del volumen de flota ociosa.
3. Ignorar/desechar líneas que no sean rentables.
4. Priorizar a los clientes más rentables.
5. Reducir escalas.
6. Empeorar el servicio (blank sailing, regularidad en los servicios…).
7. Ejercer presiones políticas, etc.
En fin, se trata de un sinfín de posibles impactos que merece la pena conocer y vigilar.
Sin embargo, la concentración en la práctica totalidad de los sectores, y el marítimo en particular, no es un accidente que hay que corregir. Podríamos decir que es la conclusión inevitable de las propias reglas de mercado. Veamos algunas de esas fuerzas que propician la concentración en determinados sectores.
Un mercado muy concentrado implica que unas pocas empresas tienen capacidad para controlar los precios o bien reducir la calidad del bien o servicio prestado o bien de imponer condiciones a sus clientes
Fuerzas
1. La primera y la más importante son las economías de escala. Esto es, el tamaño determina el coste de producción o prestación de los servicios. Mayor tamaño, menor coste unitario. En este apartado confluyen diversos impactos como los tecnológicos.
2. La capacidad de negociación. Mayor tamaño determina una posición negociadora mayor con tus proveedores de todo tipo (terminales, bunkering, seguros, aspectos financieros, suministros, puertos, etc.).
3. El tamaño determina una mejor cobertura operativa en un mundo global en red…
4. …y una empresa con una red densa ofrece un mejor servicio a los clientes.
5. El tamaño permite la supervivencia (y no siempre, recordemos el caso de la extinta naviera Hanjin) en un mercado muy cíclico y tremendamente volátil.
6. La concentración en el sector de los carriers se ve prolongada a toda la cadena logística: integración vertical del sector, (terminales, logística terrestre, plataformas digitales, todo tipo de nuevos servicios, etc.).
En resumen, la concentración no es una anomalía del mercado, sino todo un proceso inevitable desde un punto de vista económico, tecnológico o funcional. El problema es el control para que ese proceso no genere costes excesivos a los usuarios.
La concentración no es una anomalía del mercado, sino todo un proceso inevitable desde un punto de vista económico, tecnológico o funcional
Qué nos dicen los datos
Definido el concepto y analizadas las causas que propician su aparición y los problemas que se derivan del mismo, ¿cómo podemos aproximarnos a saber si el sector de los carriers de contenedores en el ámbito del transporte marítimo es un sector oligopolizado o no?
La respuesta no es tan evidente como pudiera parecernos. Empezaremos por contemplar alguno de los índices de concentración que se suelen aplicar en estos casos para el estudio del mercado. El más sencillo no es otro que ver cuál es el peso que tienen, por ejemplo, las primeras 4 ó 5 empresas en el mercado.
Para ello tomaremos los datos que Alphaliner publica todos los meses en su informe mensual, por ejemplo, en marzo de 2026, en el que se detallan los 30 primeros operadores en función del volumen de contenedores que pueden transportar (oferta), el número de buques, y en columnas adicionales se recoge la capacidad y el número de barcos, diferenciando en si son propiedad o no de las propias navieras, qué parte se utiliza en chárter y, finalmente, cuál es el número de barcos y capacidad en construcción en astilleros.
Con toda esta información la propia publicación estima el peso de cada uno de los operadores en el mercado. Empecemos por este indicador.
Como se ve en el Cuadro nº1, el peso de los 4 operadores asciende al 58,1% del mercado total de contenedores, lo cual nos indica que el mercado está bastante concentrado. Pero esta no es toda la verdad acerca de la situación del mercado. Si sumamos las 5 primeras navieras añadiendo a Hapag+ZIM en lugar de solo las 4 primeras, el resultado alcanza nada menos que el 67,2% (Cuadro nº 2), lo que indica un grado de concentración del mercado elevado.
Esta afirmación se corrobora cuando analizamos el grado de concentración sumando las 10 primeras navieras y, sobre todo, observando su evolución a lo largo de los últimos años (Gráfico nº 1).
Desde 2012 a marzo de 2026 el índice ha pasado del 62% al 86%. Esto es, los 10 primeros carriers controlan el 86% del mercado. Llama la atención que ese nivel de concentración se ha incrementado sensiblemente a lo largo de estos últimos 14 años y se aceleró durante los años 2017 y 2018, como consecuencia de la reestructuración profunda que sufrió el mercado (Cosco-China Shipping, Maersk-Hamburg Sud, ONE, Hapag-UASC).
Las crisis cíclicas, tan recurrentes en el mercado naval, pasan factura a las empresas, por grandes que sean, forzando sus fusiones, reestructuraciones o desapariciones.
Desde 2018 el peso de los 10 carriers se ha mantenido bastante estable, pero con una muy ligera tendencia al crecimiento que me imagino dará un salto de nuevo si se consolidan los procesos de concentración en curso.
Los 10 primeros carriers controlan el 86% del mercado y llama la atención que ese nivel de concentración se ha incrementado sensiblemente a lo largo de los últimos 14 años, acelerándose en 2017 y 2018
Otros métodos
Ahora bien, existen otros métodos para valorar el índice de concentración en un mercado. Entre estos otros métodos el más utilizado es el Índice Herfindahl-Hirschman (IHH). En este caso la estimación del índice es muy sencilla. Simplemente se trata de elevar al cuadrado la cuota de mercado de cada empresa y sumar los resultados de todas.
A su vez, la interpretación es igualmente muy sencilla. Si estamos ante un monopolio, la cuota del mercado del monopolista será el 100% (todo el mercado). El cuadrado de 100 es 10.000, máxima concentración. Si estamos en absolutamente libre mercado y cada empresa tiene una cuota de mercado ínfima, el cuadrado de un número seguirá siendo una cifra muy pequeña y la suma de muchas cifras pequeñas nos dará valores próximos a cero.
Utilizando de nuevo los datos de Alphaliner, el IHH para marzo de 2026 nos da 1.050,93, es decir, este dato nos indica un grado de concentración bajo.
Los resultados de ambos índices resultan por lo tanto bastante contradictorios, cuando además estamos utilizando los mismos datos en ambas estimaciones.
Sea cual sea la realidad, sinceramente a mí me parece más acertada la primera aproximación. Hay una cosa que ninguna estimación puede ignorar y es la acelerada concentración del mercado de operadores que se ha producido en los últimos 40/45 años.
El gráfico publicado por SEE el 30 de noviembre de 2025 nos muestra esa evolución. De acuerdo con el IHH, el grado de concentración de las navieras ha pasado de una cifra inferior a 100 en el año 1980 a los 1.051 de 2026, con una tendencia constantemente acelerada a lo largo de esos años.
Obviamente, existen otros muchos indicadores, pero considero que con los dos aportados, que, además, nos muestran resultados dispares, tenemos suficiente para hacernos una idea de cómo está el mercado, y cada uno puede tomar el escenario/resultado que más le guste. Como ven las estadísticas pueden acabar gustando a todos.
El índice IHH para marzo de 2026 nos da un resultado de 1.050,93, es decir, este dato nos indicaría en el sector de las navieras de contenedores un grado de concentración bajo