No es fácil escribir acerca de un tema tan manido como el de la eficiencia energética, sobre el que se ha escrito tanto, que ha enfrentado a expertos y demagogos, científicos y negacionistas, en el que ha habido multitud de cumbres mundiales asumiendo compromisos (desde 1995 en Berlin cada año) y objetivos que no se han cumplido, ni ha habido nunca intención de cumplirlos. En este escenario simplemente pensar en qué decir ya es un reto. Pero es necesario recordar e insistir en lo mucho que nos jugamos como sociedad y como sector.
Sobre todo si tomamos como referencia que el pasado 11 de abril el comité de medio ambiente de la OMI (Organización Marítima Internacional) alcanzó un acuerdo histórico aprobando el primer sistema de fijación mundial de precios para las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) para el transporte marítimo. El objetivo no es otro que el de alcanzar un escenario de emisiones nulas en 2050. Y ese acuerdo se alcanzó a pesar del boicot sistemático de EE.UU.
Estas medidas deberán ser adoptadas en octubre de 2025 y entrarán en vigor en 2027 y se aplicarán a los buques que superen las 5.000 t de arqueo bruto, que son las responsables del 85% de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional.
Nuestra sociedad se ha hecho adicta a la energía, vital para la economía, y, precisamente por su valor estratégico, resulta comprensible que todos los países busquen asegurarse los suministros
Energía y crecimiento económico
Sea cual sea el trabajo científico que revisemos, vemos que existe una estrechísima correlación entre desarrollo económico (incremento del nivel de vida de los ciudadanos) y aumento del consumo de energía y de las emisiones de CO2. Pensando en el futuro, y si aceptamos la muy criticada y no claramente contrastada curva ambiental de Kuznets, cuando el nivel de vida (PIB per cápita) se eleva por encima de un determinado umbral, la contaminación empieza a disminuir (por cambios en la composición de la producción, regulaciones, concienciación hacia el medioambiente, progreso tecnológico, etc.). Si dicha curva fuera cierta, habrá una ventana a la esperanza. De todas formas, en el mejor de los casos, no sabemos cuándo se cumplirá, ni siquiera si la veremos o si llegará a tiempo.
La clave de esa estrecha correlación entre crecimiento, consumo de energía y emisiones de CO2 está, obviamente, en las fuentes que estamos utilizando para abastecernos. Desde los orígenes de la industrialización hasta el presente la base han sido los combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas). Y aquí viene el problema.
La quema de estos combustibles ha ido elevando ininterrumpidamente el nivel de CO2 (y otros gases contaminantes) en la atmósfera y está propiciando un acelerado cambio climático que puede incluso amenazar nuestra propia subsistencia. En este escenario, insisto, avalado por todos los estudios realizados, hay que enmarcar los grandes acuerdos internacionales para el control de las emisiones y los esfuerzos para su paulatina reducción a largo plazo.
Ahora bien, nuestra sociedad se ha hecho adicta a la energía, vital para la economía, y, precisamente por su valor estratégico, resulta comprensible que todos los países busquen asegurarse los suministros y, en la medida de lo posible, sin dependencia externa.
Empecemos por lo fácil. ¿Cómo estamos? Sinteticemos la situación en 6 gráficos.
Consumo
El gráfico nº 1 muestra dos cosas claves. Por un lado, el consumo de energía en el mundo medido en TWh (teravatios-hora) no ha parado de crecer (salvo con el parón de la actividad mundial durante el COVID). En el 2023 ese consumo alcanzó los 170.511.209 TWh. Esta senda de crecimiento es obvia e inevitable, y lo seguirá siendo en el futuro por varias razones. Primera, hay que pensar en los millones de personas y en los países que no han salido del subdesarrollo y debemos ayudar, para que salgan del mismo. Por otro lado, el desarrollo de las áreas vinculadas a la Inteligencia Artificial son consumidoras intensivas de energía. Solo estos dos argumentos implican una mayor demanda de energía en el futuro, incluso aunque los países desarrollados asuman el compromiso (y lo cumplan) de reducir sensiblemente sus consumos de energía.
Si queremos mirar el gráfico con ojos más optimistas, podemos apreciar como en los últimos años la curva de crecimiento del consumo per cápita se ha aplanado, crece a tasas inferiores a las que lo hacía en años anteriores. ¿Por qué? Por múltiples razones: coste (abaratamiento muy apreciable en las energías alternativas), concienciación social, presión internacional, regulación, modelo de crecimiento en general más centrado en los servicios (menos intensivos en energía), etc. Veremos qué sucede en los próximos años.
Fuentes
En el gráfico nº 2 apreciamos como las fuentes básicas de suministro de energía son el petróleo, el gas y el carbón (82% del total). A pesar de los esfuerzos que se están realizando para potenciar las energías limpias, y la enorme magnitud de recursos invertidos en los últimos años, su implantación a escala mundial ni siquiera alcanza para cubrir las nuevas demandas energéticas y, mucho menos, sustituir las fuentes de suministro actuales, que siguen creciendo en sus producciones. Las energías renovables apenas llegan a representar el 18% del total del consumo mundial de energía primaria (incluso incluyendo la energía nuclear como energía sostenible).
Peso relativo
El gráfico nº 3 nos muestra el peso relativo de cada fuente de energía. El petróleo sigue siendo la base de suministro energético del mundo, seguido del gas y del carbón. Estas tres fuentes aportan más del 82% de la energía que consume el mundo.
Consumidores
En el gráfico nº 4 vemos los países más consumidores de energía y, por lo tanto, los más responsables de las emisiones de CO2. De nuevo nada que no esperáramos. Entre China, EEUU e India consumen el 50% de la energía del mundo. China ella sola representa el 27,6%. Pero también es cierto que estos países están entre los países más poblados del mundo.
Consumo per cápita
Por lo tanto, si analizamos el consumo per cápita los resultados cambian significativamente como muestra el gráfico nº 5).
Sectores productivos
Para concluir esta introducción nos queda analizar cuál es el consumo de energía por sectores productivos. En este caso, podemos identificar los sectores más responsables de las emisiones de CO2 en el mundo.
Como vemos en el gráfico nº 6 el transporte genera el 20% de las emisiones totales de CO2 en el mundo y dentro del transporte es el de carretera el responsable del 75% de las emisiones, seguido de lejos por la aviación y en tercer lugar por el transporte marítimo.
Cómo está el transporte marítimo
Entremos a estudiar lo que sucede en el transporte marítimo. Primera imagen impactante: a pesar de los esfuerzos realizados por el sector, la opinión transmitida al público sigue siendo negativa. Por ejemplo, la UNCTAD en su informe de 2023, cuando hablaba de las emisiones de CO2 por parte de la flota mundial, titulaba un gráfico (nº 7) que iban en la “dirección equivocada”. Pero claro, considera las emisiones totales. De igual forma que el consumo de energía hay que ponerlo en términos de consumos per cápita no en totales, en este caso sucede lo mismo. Las emisiones por modo de transporte hay que especificarlas no en términos absolutos, sino en emisiones por tonelada transportada por milla y, a ser posible, por el medio de transporte marítimo utilizado.
Ciertamente, las cifras de la UNCTAD son correctas (faltaría más), pero no nos dicen toda la verdad, en la medida que no están ponderadas por algunos elementos clave. Primero, la evolución de la carga transportada. Si hay un aumento muy significativo de esa carga a lo largo de los años lo natural es que aumenten las emisiones. Por esa razón los datos siempre hay que compararlos e interpretarlos en términos de gramos por tonelada y kilómetro (o milla). Segunda matización. Si por motivos de catástrofes, guerras, accidentes o cualquier otro, los buques tienen que desviarse e incrementar su recorrido y su gasto en combustible se eleva entre un 8 y 9%, lo normal es que se incrementen sus emisiones de CO2.
Empecemos, por lo tanto, por el primer punto. ¿Qué ha pasado con los tráficos entre 2012 y 2022, el período analizado por la UNCTAD? Bueno, si tomamos el número de contenedores movidos en el tráfico marítimo de acuerdo con las cifras aportadas por Drewry, ese tráfico se ha incrementado en un 38% (cuadro nº 1). Si lo comparamos con el incremento de las emisiones de CO2 cuantificado por la UNCTAD en ese lapso temporal (684 Mt a 847 Mt), ese aumento ha sido del 24%. Conclusión, ha habido un incremento en la eficiencia, al menos en esa modalidad de transporte. Las emisiones por contenedor transportado han disminuido un 10,5% entre 2012 y 2023.
Y este resultado lo vemos sea cual sea el trabajo consultado que se plantee comparar la eficiencia de cada uno de los modos de transporte. En todos ellos el resultado es el mismo. El transporte marítimo es, con mucha diferencia, el más eficiente en consumo de energía y en emisiones de CO2 por tonelada/kilómetro transportado. En el cuadro nº 2 se recogen las cifras de emisiones por modos de transporte de dos estudios. En ambos se aprecia una gran similitud en los resultados.
Pero el transporte marítimo no solo es el más eficiente, sino que además está mejorando año tras año. Así se recoge en el propio informe de la European Maritime Safety Agency de 2024 cuando señala que el tráfico marítimo, en especial el de contenedores, está realizando un importante esfuerzo en los últimos años para reducir sus emisiones de CO2, mediante la renovación de la flota y los avances tecnológicos asociados a los nuevos buques (gráfico nº 8). En este caso la reducción de las emisiones de CO2 del sector entre 2015 y 2023 ha sido del 18%, que concuerda con las cifras aportadas anteriormente.
Hagamos un contraste adicional. Para ello tomaremos las memorias de Maersk y Hapag-Lloyd de los años 2015 a 2023. Sumaremos los datos de ambas compañías para poder tener una información más precisa de lo que podría ser la media del sector. Los datos son sencillos de obtener: el transporte en volumen realizado por cada compañía y las toneladas utilizadas (el bunkering), así tenemos las “toneladas de bunkering por tonelada transportada” (gráfico nº 9).
¿Qué nos dice el gráfico nº 9? Pues que el consumo de energía ha disminuido (de acuerdo con la media de las dos compañías) nada menos que un 23% entre 2015 y 2023 por tonelada transportada. Cifra que se alinea e incluso mejora la media del sector barajada por los anteriores informes.
Hay un último efecto que no puedo ni podemos ignorar. ¿Qué sucede si un medio, por múltiples razones, se hace mucho más eficiente? Pues una cosa obvia. Lo utilizamos más, para llevar más cosas, para ir más lejos. El resultado es un incremento del gasto de combustible en ese medio, precisamente por ser más eficiente. Eso se llama “Paradoja de Jevons”, escrita y contrastada desde 1865, hace 160 años nada menos. Pongamos otro ejemplo. Si el coste del transporte marítimo se reduce a lo largo del tiempo, y el servicio mejora y gana en puntualidad y fiabilidad, lo que sucederá es que las empresas optarán por reducir sus stocks estratégicos confiando en los suministros (just-in-time). Si los fletes se disparan y aumenta la inestabilidad en el servicio y en el contexto internacional, las empresas volverán a incrementar sus stocks. Este ha sido el comportamiento de las empresas en EE.UU. (gráfico nº 10).
Qué nos dicen
los acuerdos de la OMI
En el marco del acuerdo histórico para establecer el primer sistema de fijación mundial de precios para las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) en el transporte marítimo, la OMI contempla medidas muy variadas que entrarán en vigor, si se cumple el calendario previsto, a partir de 2027. Hablamos desde multas de 300 dólares por tonelada si se sobrepasa un cierto umbral prefijado, o 100 dólares por tonelada si están por debajo. Los ingresos esperados con estas tasas (10.000 millones de dólares al año) se destinarán a un fondo y se invertirán en apoyar proyectos, iniciativas o investigaciones destinadas a reducir las emisiones de GEI, recompensar a los buques con bajas emisiones, etc. En cualquier caso, el futuro de este acuerdo dista mucho de que vea la luz tal y como se ha acordado. De entrada, no se aprobó por consenso sino mediante votación. Se opusieron países importantes como Rusia, Arabia, Emiratos, Irán, Venezuela. EE.UU. calificó que la tasa es descaradamente injusta y aseguró que tomaría las medidas necesarias para proteger los barcos norteamericanos.
En fin, no nos precipitemos y demos tiempo al tiempo para aventurar que puede suceder a partir del 2027, ya tendremos ocasión de escribir cuando el tema esté más o menos cerrado.
Mientras tanto, el consumo de combustibles fósiles sigue creciendo, y, año tras año, batimos el record de CO2 en la atmósfera, con todas las consecuencias catastróficas que esto entraña y ya padecemos. Una pena.
El consumo de energía ha disminuido (de acuerdo con la media de las dos compañías)
nada menos que un 23% entre 2015 y 2023 por tonelada transportada