¿Cómo definiría la situación en la que se encuentran en estos momentos los puertos españoles?
Siguen un proceso de ajuste respondiendo a la nueva reorganización del mundo marítimo internacional, que está cambiando mucho. Están cambiando las estrategias de las empresas y reivindicando nuevas rutas oceánicas; están emergiendo nuevos puertos principales y secundarios;todo está en función de un rendimiento económico a corto plazo.
Y los puertos españoles, que estaban a la vanguardia a la hora de responder a los criterios cambiantes, ahora se están convirtiendo en unos entes un tanto pasivos. Hay otros países que están avanzando más rápidamente que nosotros y ahí están los resultados de los movimientos y de los tráficos, que en otros países aumentan, mientras nosotros los tenemos muy estabilizados.
Por otro lado, hay mucha divergencia en los puertos españoles. Las 28 autoridades portuarias no siguen la misma tendencia. Los hay que se implican mucho en el ámbito internacional (Barcelona, Valencia, Algeciras o Las Palmas) y otros que se quedan en un tráfico muy cautivo, muy condicionado por las empresas que están en su entorno.
Y en cuanto al nivel institucional, lo que tenemos es una cierta paralización. Por ejemplo, Portugal está constantemente actualizando su estrategia, lo mismo está haciendo Francia o Países Bajos y nosotros yo creo que deberíamos jugar un papel mucho más activo.

¿Por qué lo de entes pasivos?
Porque la política de gobernanza en España exige una reflexión muy intensa. El actual sistema de gobernanza, que tuvo su razón de ser, hoy no es el más eficiente. No está bien deslindado el papel de la Administración central y la visión del Estado con la visión de las comunidades autónomas. Habría que introducir la visión local de ayuntamientos y cabildos, porque se benefician directamente de las economías del puerto.
Además, debería estar muy claro el tema del nombramiento de los presidentes y responsables portuarios. No puede ser que utilicemos un estamento económico y de estrategia única y exclusivamente con fines muy partidistas o políticos.

¿A su juicio se están entonces utilizando los puertos de interés general en algunas comunidades autónomas para fines locales en vez de en beneficio del conjunto?
Sí, y eso es malo porque España es una isla económica. Más del 80% de nuestro comercio exterior se realiza por vía marítima. Entonces, lo que no puede ser es que una gobernanza específica vinculada a intereses locales esté ganando o marque la tendencia.
Si el mundo se está internacionalizando o globalizando y están apareciendo nuevos puertos secundarios importantes en áreas como la costa occidental africana o la costa latinoamericana, nosotros no podemos limitar o restringir nuestro posicionamiento.

¿Aquí podríamos incluso englobar ciertas focalizaciones en todas esas políticas de puerto y ciudad de alto impacto en el rédito político local?
Claro, políticas que van orientadas a ganar en el corto plazo y que son localistas.
Por ser muy claros. ¿En los puertos puede haber hoteles? La respuesta es “sí”. ¿Puede haber un recinto ferial? La respuesta es “sí”.
Ahora bien, en aquellos puertos en los que su estrategia de cara al futuro va a estar en función de los tráficos como locomotora de la economía local y nacional, tenemos que mirar cuál es el coste beneficio de unas estrategias y las otras.
¿Qué nos interesa más, un hotel o generar una economía portuaria que arrastre al resto de la economía y se generen empleos industriales o de servicios? El puerto ha cambiado. Lo que antes era un lugar de intercambio de mercancías ahora es una empresa prestadora de servicios y de todo tipo. Hay que jugar con esta función.

¿Cómo podríamos llevar a la práctica estas reflexiones en torno a la gobernanza? ¿Podríamos empezar hablando de qué hacemos con los nombramiento de los presidentes?
Por ejemplo. En el Marco Estratégico, el capítulo de gobernanza no tiene consistencia. En Portugal buscan personas de fuerte arraigo marítimo portuario o de enroque comercial y de promoción. En cambio, si miras en España, en el caso de los presidentes de las 28 autoridades portuarias son muy mayoritarios los que proceden de un ayuntamiento, comunidad autónoma o del Congreso/Senado. Y si miras la profesión de la que proceden, apenas menos de media docena están vinculados o tienen una trayectoria vinculada con actividades marítimas.

¿Abogaría entonces por profesionales con formación en el ámbito marítimo-portuario?
Por lo menos que tengan experiencia en la gestión dentro de este ámbito. Si un puerto es una empresa de servicios, lo que yo quiero es que quien esté al frente busque mercados y eficiencia.
Si la ley ya marca que los puertos deben tener una rentabilidad mínima, y se está cumpliendo y eso es muy bueno para la economía, ahora lo que nos falta es establecer la cualificación de sus máximos responsables.

¿Y quién debería nombrar a ese presidente cualificado al frente de la autoridad portuario?
Yo, como soy muy optimista, me creo lo de la lealtad institucional. Es obvio que si la propuesta nace de la comunidad autónoma, lo suyo es que la hable, la pacte o la acuerde con la Administración central, porque lo que se busca es una eficiencia para todos y lo que no puede ser es que el presidente sea un reducto particular de la administración que lo nombra.
Estamos hablando de economía, no estamos hablando de política. El presidente de una autoridad portuaria no se elige democráticamente. Es designado, entonces busquemos en este contexto alguien que tenga una cierta cualificación.
El tema de la gobernanza hay que revisarlo y hay que hablarlo. Insisto en que debemos introducir además al ámbito local y yo creo que siempre es más fácil llegar a un acuerdo entre tres que entre dos.

Desde un punto de vista competencial, ¿cuál es su reflexión en torno al debate sobre la cesión de la gestión de los puertos a las comunidades autónomas?
Nunca lo he analizado.

¿Y en lo que respecta a la actual estructura del sistema portuario, constituido por 28 autoridades portuarias de las que dependen 46 puertos de interés general?
Ya hemos dicho que España es una isla económica, pero cada 100 kilómetros tiene un puerto de interés general. Si cada puerto tiene un radio de influencia de más o menos 450 kilómetros, lo que tenemos son solapamientos y estamos
peleándonos por la misma mercancía y por los mismos clientes muchos puertos.
Por eso, hay que favorecer la coordinación entre determinados puertos. Basta observar las grúas del puerto Exterior de Ferrol desde el puerto de A Coruña para constatar que ahí, por ejemplo, tiene que haber coordinación, y lo mismo entre Gijón y Avilés y entre otros muchos puertos.
Tenemos que buscar grados de actuación coordinados. Francia ha concentrado su acción en dos grandes áreas marítimas. Portugal ha concentrado sus puertos en cuatro grandes autoridades portuarias. Italia también concentró todos sus puertos y en España tenemos que hacer lo mismo.
Yo no sé si tiene que haber 28 autoridades portuarias o cuántas. Yo creo que son muchas. Y por eso yo creo que algunas deberían ir a las comunidades autónomas y otras deberían estar coordinadas entre sí. No digo fusionadas pero sí al menos coordinadas.

¿Algún puerto de interés general debería pasar a ser puerto autonómico?
Sí, y por mi parte prefiero no dar ejemplos.

En cualquier caso, ¿comparte la idea de que no se trataría de tomar decisiones aisladas sobre tal o cual puerto, sino de decidirlo en el marco de una reestructuración general y así decidir sobre todos los puertos?
Debería ser una revisión general y todo debe partir de una reflexión. ¿España quiere apostar por lo marítimo, sí o no?
Debemos apostar por la maritimidad, por la economía marítima. Los países que dan al mar son los que a futuro más van a crecer y casi todas las megalópolis actuales y de futuro estarán en el mar.
Es facilísimo ver a un ministro fotografiándose junto al lomo de un AVE y es dificilísimo ver a un ministro, presidente o consejero fotografiarse junto a un contenedor, pero el contenedor es riqueza, es empleo y estoy seguro que es mucho más importante la economía marítima que no la economía ferroviaria, por ejemplo.
Hay que apostar por la maritimidad y en esa apuesta hay que mirar al sistema portuario español y hay que hacer una revisión.

En el debate de la gobernanza, algunos atisban el futuro de algunos puertos españoles en el marco del modelo de landlord privado o “master concession”. ¿Cuál es su análisis?
Estos modelos de landlord avanzado responden en mi opinión a lo que serían las demandas de las zonas francas, como evolución de las mismas. En países como Australia, Singapur o Panamá parece algo sencillo y lo mismo en áreas portuarias de nueva creación. En el caso de España, implantar este modelo es muy difícil porque los puertos están casi o sin casi tocando las ciudades.
No son puertos exteriores o aislados. Están cerca, el impacto puerto y ciudad es grande y la presencia de la administración, incluida la local, debe ser mayor pues tienen mucho que decir. Otra cosa es que tú seas liberalizador en determinados servicios, pero en España prácticamente todos están liberalizados.

En cualquier caso, por mucho ímpetu reformista que queramos tener, parece que ni las relaciones entre las administraciones ni el clima político facilitan un acuerdo para la transformación de la gobernanza portuaria.
A lo mejor es que estamos cómodos. Yo fui un político que lo que me gustaba era buscar cambios adaptativos a las circunstancias y a los momentos. Es cierta tu tesis, pero quienes la manejan están cómodos ahora, aunque a veces hay que buscar elementos disruptivos.
En Amberes estaban muy cómodos, pero no quisieron quedarse ahí. Buscaron un elemento disruptivo y se fusionaron con Zeebrugge. Y resulta que han ganado y siguen creciendo en volúmenes. Han apostado por algo.
Otro ejemplo es Leixoes ampliando el puerto. Han tomado decisiones y en nuestro caso es el momento de tomar decisiones. No debemos contentarnos con ser el primer país de la Unión Europea en determinado tráfico, o con que tres de nuestros puertos estén en lo más alto de determinado ranking.

¿Y qué puede pasar si no tomamos esas decisiones?
Pues que los tráficos van a ir a aquellos puertos que los acojan y que sean más dinámicos. Las grandes compañías navieras han tomado la decisión de reducir escalas. Algunos puertos españoles se han visto afectados pero es que ya hay puertos italianos que han quedado fuera de todo esto., ojo. Si nos eliminan de las grandes redes, España no estará conectada y por tanto no seremos polo de atracción, de tal forma que nuestras exportaciones a grandes regiones habrá que hacerlas desde Amberes, no desde nuestros puertos, lo que conlleva un gran impacto sin olvidar que somos una isla económica .