No es la primera vez que tenemos que hablar de la volatilidad y del comportamiento desproporcionado de los fletes ante cualquier trastorno del mercado y me temo que no será la última. Es cierto, y todos somos conocedores de ello, que el equilibrio entre la oferta y la demanda del mundo marítimo es, en determinados momentos, tan sutil, que basta una pequeña alteración del mismo para que los precios (fletes) se alteren significativamente. ¿Podemos explicar esa reacción?
La oferta y la demanda
Aun a costa de repetirnos y de acudir a los principios más elementales de la economía, nos enfrentamos a un mercado con curvas de oferta y demanda muy rígidas, casi perpendiculares al eje de las abscisas (gráfico nº 1). Cualquier imprevisto (desplazamientos de las mismas, en el ejemplo del gráfico nº 2 es la oferta) provoca alteraciones importantes en los precios. El ajuste, tal y como se observa, no se produce vía cantidad sino vía precio.
Qué ha pasado en la última crisis
Si analizamos la última crisis de los fletes, tenemos que señalar al menos cinco impactos que trastocaron el equilibrio del mercado.
1.- En el caso de la crisis de Suez (y en menor medida de Panamá) se produjo una reducción efectiva de la oferta. El desvío por el cabo de Buena Esperanza representaba un incremento en los días necesarios para llevar la carga desde Asia a Europa, que se traducía en una reducción efectiva de la oferta disponible (la flota). Al fin y al cabo, la distancia que tenían que navegar los buques había aumentado en un 16% (SSS 11 de febrero) y se precisaban más buques para llevar la misma carga.
2.- Esta contracción de la capacidad disponible de las navieras se enfrentó a un incremento de la demanda (por encima del 6%), difícil de explicar globalmente hablando (las predicciones para todo el año 2024 apuntaban a un crecimiento de la demanda en el entorno del 3%). Sin embargo, la resistencia del consumo en Estados Unidos, la reposición de inventarios, el adelanto de las compras de temporada (Peak Season, Golden Week) por el temor a un colapso de los tráficos ante posibles aumentos de la inestabilidad en la zona, entre otros elementos, empujaron a las empresas y distribuidores a anticipar sus compras de temporada con incrementos de tráficos elevados hasta principios de julio.
3.- La congestión portuaria. El incremento inesperado de la demanda se tradujo, de nuevo, en problemas de congestión en los principales puertos del mundo, y retrasos operativos. Hasta junio del 2024 el 5,9% de la flota estaba atrapada en estos retrasos, lo que implicaba de facto una nueva reducción de la oferta de buques disponibles en ese porcentaje.
4.- Reducción de la velocidad de navegación. Razones, varias. Por ejemplo, reducir el consumo de combustible por cuestiones medioambientales o de costes, o, simplemente, por el aumento del tamaño de los buques que se traduce en un incremento del tiempo operativo en puerto para cargas y descargas. De nuevo las estimaciones del Sea-Intelligence del 16 de junio, apuntan a una reducción del 2,6% de la capacidad efectiva de la flota por esta razón.
5.- Finalmente, y aunque sea más bien un efecto colateral y tenga poco que ver con la reducción de la oferta, la crisis de Europa se ha centrado en los sectores de exportación tradicionales (el caso más paradigmático es el sector del automóvil), lo que explica la caída de exportaciones hacia Asia y China en particular. Este descenso exportador se ha traducido, como dijimos en el reportaje del mes pasado, en un mayor desequilibrio comercial. Resultado: caída de los fletes de retorno (backhaul) y crecimiento del tráfico de contenedores vacíos, que hasta abril había crecido un 57% (SSS 19 de mayo). Lógicamente, estos costes o menores ingresos se han trasladado a los fletes en origen (headhall).
Si sumamos todos estos impactos obtenemos que la flota operativa efectiva durante estos meses ha sido un 24,5% inferior a la real, lo que unido a la resistencia e incremento de la demanda por las causas señaladas nos permite explicar las tensiones en el mercado y en los fletes.
La crisis de Suez no ha traído un incremento significativo de costes para las navieras en sus tráficos con Europa
Beneficios vs Pérdidas
Como se ve en el interesante gráfico nº 4, el EBIT de las navieras y la evolución de los fletes están absolutamente correlacionados, como no podía ser de otra forma.
El gráfico nos muestra además otra realidad incómoda pero que hay que asumir. Las puntas de fletes han supuesto, sin lugar a dudas, una inyección de beneficios en las navieras de magnitudes colosales, pero no es menos cierto que en momentos de estabilidad o recesión del mercado las cuentas de resultados de esas navieras sufren pérdidas en algunos casos muy significativas.
¿Nos callamos o vemos con complacencia esas pérdidas, pero nos enfurecemos con los beneficios extraordinarios? ¿Se puede hacer algo además de firmar contratos a medio y largo plazo que luego no siempre se respetan? ¿Seguimos dejando que un mercado, muy oligopolizado no nos olvidemos, siga marcando la ruta de los fletes?
El análisis y evolución de las cuentas de resultados de las navieras lo dejaremos para otro artículo, salvo que salte algún acontecimiento no esperado que nos obligue a prestarle atención. Por este mes ya me habéis aguantado demasiado.
