¿Qué nos ha dejado en herencia el sector logístico en 2024?

Lo mas relevante ha vuelto a ser la confirmación de que somos un sector enormemente potente y enormemente fiable. Hemos aprendido definitivamente a convivir con las policrisis y esa es una enorme medalla que el sector puede presumir de portar frente a otros sectores.

Ha pasado ya definitivamente la etapa esa de que no nos valoran y ahora lo que hay que hacer es todo lo contrario, es decir, trasladar la fiabilidad de un sector que ha demostrado que es capaz de enfrentarse con éxito no solo a una crisis tras otra, sino cuando se producen varias crisis a la vez.

El mundo hasta ahora era lineal pero se ha vuelto polidimensional y el sector logístico ha sido el primero capaz de enfrentarse a este nuevo paradigma con éxito. Y ya es hora que transmitamos esta excelencia.

Este sector no está para lloros. No tenemos tiempo para llorar. Nos dedicamos a aumentar la competitividad de los países.

Somos un sector no solamente esencial, no solamente innovador, no solamente tecnológico si no que nos hemos convertido en un sector clave para la competitividad de los países.

Vivimos en su día la fase de ser muy valorados durante la pandemia, pero luego entramos en la fase de lamentar que se habían vuelto a olvidar de nosotros. ¿Ya hemos superado esta otra etapa?

Lo de llorar no tiene ningún sentido. Cada vez nos llaman de más sitios para acciones que nada tienen que ver con la logística directamente y este es el mejor indicador de que somos percibidos como un sector económico clave, estratégico y, además, ejemplar.

Otros muchos sectores nos perciben con admiración. Yo voy a los sitios con un enorme orgullo y todo el mundo está agradecido a nuestro sector y esto lo que tiene que hacer es autoestimularnos para seguir avanzando frente a los problemas que hay y va a seguir habiendo.

Estamos en la “permacrisis”, es decir, crisis permanente, y no solo de una crisis sino de varias crisis a la vez. Podemos hacer dos cosas: ponernos a llorar o ponernos a trabajar. Afortunadamente el sector ha decidido ponerse a trabajar y hacer frente a esta situación con éxito.

En términos económicos, ¿cómo le fue al sector en 2024?

Ha sido un año muy complicado. El sector son tres grandes actividades: transporte, logística y DUM. Ha habido un incremento de costes muy importante y aunque la facturación ha aumentado los márgenes se han reducido. Por otro lado, la renta de las familias ha descendido y eso ha afectado a todos los sectores. Además, ha habido regulaciones que han impactado directamente en la actividad. Al sector le ha ido razonablemente bien, pero podía haberle ido mucho mejor.

Hemos terminado con 1,1 millones de trabajadores, el 5% de todo el empleo de España. No podemos decir que ha sido un mal año, pero sí complicado.

¿Y qué podemos esperar de 2025?

El crecimiento del PIB de 2024 ha sido del 3,1% y las previsiones para 2025 son del 2,3%. Lo que ya decíamos en el tercer trimestre sobre que la economía se estaba frenando lo vamos a ver este año.

Va a ser más complicado que el año 2024 y si a eso le sumas las incertidumbres podemos decir que va a ser un año difícil.

El incremento de costes laborales en España, por ejemplo, es un freno importante. En este sentido, el principal problema que afrontamos en 2025 es la incertidumbre regulatoria focalizada en el Ministerio de Trabajo, de donde solo pueden salir dos tipos de normas: malas o muy malas. A ver qué pasa.

¿Cómo puede impactar la actual situación política al sector logístico?

El último informe del BEI recoge que el mayor obstáculo a la inversión en España es la regulación laboral. Esto es un hecho. Tenemos un Ministerio de Trabajo que ha puesto a las empresas no en el centro, sino en la diana, y no ha impulsado ninguna norma que favorezca la competitividad de las empresas.

Desde 2018 los costes laborales han crecido un 35%, impidiendo que haya más subidas salariales y más empleo.

Tenemos por ejemplo un problema terrorífico de absentismo. Estamos en niveles similares a cuando había una pandemia. ¿A qué esperamos para resolverlo?

A esto hay que unir las enormes dificultades para sacar adelante reformas normativas por parte del Gobierno y del Parlamento.

Indudablemente. Vivimos en una incertidumbre permanente para saber qué va a inventar el Gobierno para incrementar los costes fiscales o para perjudicar el marco laboral. Estamos solamente impulsando medidas populistas.

Uno de los principales proyectos normativos paralizados es la Ley de Movilidad Sostenible.

Es una norma muy importante al regular las ZBE. En esta transformación, se nos llena la boca del término colaboración público-privada, que consiste en que yo hago mi trabajo pero usted hace el suyo. Lo que no vale es que lo hagan las empresas y la administración pública no lo haga. Y cuando falla no pasa nada. Por eso, la Ley de Movilidad Sostenible es una herramienta para transformar las ciudades y no puede ser que estemos con esta inseguridad.

Sirva como ejemplo que no hemos recuperado el nivel de inversión privada previo a la pandemia. Algo pasa. ¿Por qué no llega inversión? Porque no hay seguridad jurídica.

En el asunto de las ZBE, ¿por fin se ha logrado un cambio en cómo los ayuntamientos conciben la DUM?

Ha habido varias fases. Una primera en que nos veían como el enemigo. Una segunda fase en la que entendían que tenían que buscarnos nuestro lugar y una tercera fase ahora en la que los ayuntamientos han entendido que somos un elemento básico de la ciudad y tienen que contar con nosotros para diseñar la ciudad del futuro. Mientras, nosotros estamos haciendo un gran esfuerzo de innovación y eso se está percibiendo.

Pero somos un elemento nuevo y hay que hacer el esfuerzo de la pedagogía, porque además somos parte de la solución, pues somos autobuses de paquetes y además a través de los puntos de conveniencia estamos uniendo al comercio electrónico y al comercio de barrio.

En qué situación están las ayudas a la renovación de flotas.

Difícil saberlo en su conjunto. Lo que yo propondría al Ministerio es una sola plataforma en la que estuvieran todas las ayudas posibles para la renovación de flotas, que esas ayudas fueran sostenibles en el tiempo y que fueran bastante más ágiles. Y no hay que inventar nada. Basta con ir a Portugal y ver cómo lo están haciendo allí.

Con respecto al transporte por carretera, ¿cómo está respondiendo el Ministerio a las demandas sectoriales, cómo están funcionando los grupos de trabajo, cómo valora la interlocución?

Nuestra interlocución ahora mismo es perfecta. Siempre me gusta decir que nuestra organización es la que mejor interlocución tiene no solo con el Ministerio, sino con el Gobierno. Eso no significa que se nos haga caso. Eso yo no lo puedo garantizar, pero nuestras peticiones están encima de la mesa.

Respecto a los grupos de trabajo, se ha dado un paso muy importante, que es que haya grupos concretos. Y creo que el diagnóstico es bastante bueno, pero es que en España somos muy buenos haciendo diagnósticos, pero queda la ejecución, tomar decisiones, y ahí somos un poquito lentos. Hace falta tomar más decisiones e ir más rápido. No podemos estar permanentemente haciendo informes y análisis. Ya sabemos cuáles son los problemas y en los grupos de trabajo hay que tomar decisiones y ejecutar, sabiendo que no hay soluciones mágicas ni soluciones únicas. Tomemos decisiones. No podemos quedarnos atrás.

No estamos avanzando a velocidad lineal, sino a velocidad exponencial y hay que tomar decisiones. Y a veces no las comparte todo el mundo al 100%, pero hay que tomarlas teniendo en cuenta que hay que poner en el centro la competitividad de las empresas para que a los trabajadores les vaya bien.

El mejor ejemplo de lentitud son las 44 t, que aun ya tomada la decisión de ser aprobadas siguen sin ser ejecutadas.

Hablamos de una cuestión de sentido común. ¿Por qué hemos esperado tanto y seguimos esperando cuando de lo que tendríamos que estar hablando es de las 70t? Esta cuestión se ha quedado antigua y aún no está aplicada. No entiendo cómo no avanzamos más rápido en cuestiones tan evidentes… y todavía quiero verlo.

Otro de los temas en los que se redunda en los análisis pero no en las decisiones es la falta de conductores. ¿Cuál es su visión y cuáles deben ser las decisiones prioritarias?

Lo primero que me gusta decir en esto de los conductores es que no somos el único sector con problemas de este tipo. Es generalizada la falta de capital humano. Por eso hay que aplicar decisiones, porque el mundo está cambiando. O tomas decisiones o el mundo te come.

La primera, las 44 toneladas; la segunda, poner cuanto antes en marcha una formación profesional y financiada para limitar su costes; hay que hacer campañas de promoción y de pedagogía sobre el sector y la profesión; hay que fomentar las iniciativas de que en las grandes rutas no necesariamente el mismo conductor haga toda la ruta y se puedan establecer relevos; hay que desarrollar áreas de descanso modernas y seguras…

Hay que empezar ya. No podemos estar esperando a un plan perfecto, porque lo perfecto es enemigo de lo viable.

 Con respecto a la pata logística, la innovación se ha convertido en el factor fundamental. ¿Cuáles van a ser las próximas grandes tendencias en este campo?

Este sector está demostrando ser muy reflexivo y responsable a la hora de innovar, ya que dadas las exigencias tan enormes no podemos errar.

Estamos innovando cada día. Es pura innovación práctica. En big data somos por ejemplos uno de los sectores que más se están utilizando.

Ahora mismo yo creo que lo más necesario es incorporar profesionales que sepan utilizar estas herramientas innovadoras ligadas al negocio. Necesitamos aplicar la tecnología a nuestro negocio de forma más eficiente y que mejore costes o mejore la experiencia del cliente y/o el trabajador. La clave es que hay que poner el foco en el capital humano con estas habilidades.