Todos tenemos, más o menos, en la cabeza la importancia del sistema logístico español y sus principales magnitudes (recuadro nº 1). De entre las muchas conclusiones que podemos extraer de un vistazo rápido al recuadro, hay una en la que quisiera centrarme. El desequilibrio existente entre el peso del sector marítimo en el transporte de mercancías y el empleo generado por dicho sector. Algo parece no encajar.
Antes que nada, aclaremos que consideramos el sector de la marina mercante aquel que engloba a flota, navieras, tripulaciones y servicios directos; mientras que el sector marítimo engloba a la marina mercante, puertos, logística, astilleros, reparación naval, remolque, servicios, pesca, náutica de recreo, investigación, administración y energías marítimas.
Dicho esto, dentro de las múltiples posibles explicaciones para el desfase entre el peso del sector marítimo y el empleo, hay una que considero relevante: el bajo peso que tiene nuestra marina mercante en el transporte de mercancías.
Si profundizamos un poco más en el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE) del Ministerio de Transportes, vemos la razón de ser de ese desequilibrio. Al analizar las mercancías totales transportadas, mientras en el mercado interior el peso del sector marítimo en 2024 apenas superaba los 57 millones de toneladas (el 3,5% del total), en el transporte internacional las mercancías transportadas por vía marítima (no necesariamente por flota española) ascendieron a 442 millones de toneladas (el 77,4%).
Si no tomamos ninguna medida, el escenario final será la absorción de los restos a los que todavía no hayan llegado las grandes navieras globales
Por lo tanto, como era de esperar, a pesar de los miles de kilómetros de costas, o la gran cantidad de todo tipo de puertos, nuestro sector marítimo se sustenta en el transporte internacional. El comercio impor/export se asienta en el tráfico exterior. Y si analizamos este apartado veremos que nuestra marina mercante es irrelevante si lo comparamos con el total de mercancías transportadas. Y ese peso, inferior al que le corresponde a España en los flujos de transporte internacionales, se traduce en menores personas trabajando en el sector, incluso en la generación de PIB en España.
En conclusión, a pesar de nuestra dependencia del tráfico marítimo internacional para nuestro comercio internacional, tenemos una flota mercante demasiado pequeña si la comparamos con nuestro peso económico y nuestro panorama portuario. Esto es, el sector marítimo español es amplio y potente (puertos, logística, astilleros, servicios), pero la marina mercante es una fracción muy pequeña dentro del mismo. Eso explica el desequilibrio entre importancia del sector marítimo y escaso peso del empleo y del valor añadido de la flota española.
Completemos esta visión con algunos datos aportados por la UNCTAD en su última publicación “Review of Maritime Transport” 2025.
En el Cuadro nº 2 tenemos la importancia de cada país clasificados por el valor de sus flotas, y, en la segunda columna, la clasificación en función del registro de banderas.
Como verán, España no aparece en ninguno de esos apartados, que reseñan los 35 primeros puestos de estos rankings mundiales y que, en sus valores inferiores, apenas apuntan países con porcentajes del 0,4% y 0,3%. ¿Qué le pasa a la marina mercante española que no aparece en ninguna de las dos clasificaciones? ¿Esta clasificación refleja verdaderamente la foto real de nuestra marina mercante?
La importancia de la marina mercante
Cada país tiene una realidad y una percepción distinta sobre la importancia de su marina mercante, más allá de los tópicos, de las declaraciones sobre el papel estratégico del sector, vital para la economía de cada país, su impacto económico, etc.
Creo que para una valoración reciente nos puede servir de ejemplo la introducción de la ley “SHIPS for America” que se debatió en la Cámara de Representantes de Estados Unidos a principios de 2025 y que reseñamos hace ya unos cuantos meses. En la información de partida para apoyar el texto de la ley se recogían algunas reflexiones clave, de las que recojo algunas de las más importantes.
1. La seguridad de Estados Unidos pasa por la asociación estratégica entre marina comercial y militar.
2. El transporte marítimo es estratégico para Estados Unidos tanto en tiempos de paz como de guerra.
3. La marina mercante con sus 10.000 buques transoceánicos ayudó a ganar la guerra.
4. Estados Unidos siempre ha sido una nación marítima.
5. Hoy apenas quedan 20 astilleros con capacidad para construir buques transoceánicos.
6. Únicamente tenemos 10.000 marineros que no pueden cubrir las necesidades en caso de conflictos.
7. El 80% de lo que importamos se hace por mar y solo un 2% en barcos norteamericanos.
9. La subida de los salarios ha hecho al sector poco competitivo.
Las necesidades no solo pasan por apoyar la marina mercante, sino que además hay que hacer un esfuerzo en la cualificación profesional, en inversiones portuarias, desarrollar una logística integrada a nivel mundial, etc.
En cualquier caso, conviene resaltar que el problema de Estados Unidos es más grave que el peso de su flota controlada. Más bien se trata de la falta de competitividad interna especialmente en este sector.
El pabellón español de Canarias no ha cumplido su objetivo y ha fracasado a la hora de atraer armadores españoles o/y extranjeros, que han optado por otros registros
La marina mercante española
Obviamente, nuestras necesidades y prioridades no tienen por qué asemejarse a las norteamericanas, pero sí podemos tomarlas como referencia de la forma en la que piensan en otros países, a la hora de apoyar nuestros objetivos.
Para ello tomaremos como referencia dos informes importantes. El publicado por la Dirección General de la Marina Mercante “Estrategia Marítima de España 2025 – 2050” (EME), publicado en 2025 y el informe publicado por European Shipowners “The Economic Value of European Shipping” 2026.
La Importancia de la marina mercante española, al igual que la de cualquier otro sector, no podemos medirla exclusivamente por su tamaño o por su peso en el PIB o en el empleo. En nuestro caso todos los estudios avalan que su importancia es absolutamente fundamental para la economía española. Por ejemplo:
1. Por su peso económico, impactos directo e indirecto.
2. Por su importancia estratégica.
3. Por su relevancia geopolítica.
Las navieras tienen intereses muy amplios y diversos por todos los países del mundo y deben vigilar su supervivencia y sus cuentas de resultados
1. Peso económico
El sector marítimo tiene un peso económico significativo en todos los países de la UE, como reconoce y refleja el informe (EME), cuyos gráficos tomo como referencia, diferenciando el sector transporte marítimo y el sector portuario.
España es una potencia económica en la UE cuando analizamos el sector portuario, pero su peso es cuasi irrelevante al analizar los datos de empleo y valor añadido del transporte marítimo. Algo estamos haciendo mal y todos debemos conocer cuáles son los problemas y buscar las soluciones. Es triste reconocer que el diagnóstico y los problemas los tenemos identificados desde hace decenios, pero, hasta el presente, nadie ha hecho nada relevante para solucionarlos.
En cualquier caso, además, de las magnitudes económicas apuntadas hay que resaltar algunos elementos clave que revalorizan la importancia del sector mercante:
· El 80% del comercio mundial se mueve por mar y en España la cifra es muy similar, aunque no exista un dato oficial único.
· Es fundamental para garantizar los suministros a los territorios extra peninsulares
· Es un apoyo relevante al sector turístico.
· Tiene una elevada capacidad dinamizadora de otros sectores, efecto multiplicador, (construcción y reparación naval, industria auxiliar, turismo, servicios conexos, etc.). Sirva de resumen de lo apuntado. Según EME en 2023 había 3.700 empresas vinculadas al sector del transporte marítimo, 19.700 empleos generados, y casi 1.000 millones de VAB generado.
· España es uno de los nodos portuarios clave en la vertiente sur de la UE (aunque los funcionarios de la Comisión se encarguen de penalizarlo y de mirar a otro lado).
· Es clave para garantizar la autonomía logística española y garantizar los abastecimientos a nuestras cadenas logísticas.
· Si su peso fuera superior, nos permitiría ganar una cierta independencia de las navieras extranjeras.
· Es el medio de transporte más eficiente y sostenible.
2. Por su importancia estratégica
· Una marina mercante propia permite apoyar la seguridad marítima global.
· Permite diseñar rutas y abastecimientos de acuerdo con los intereses nacionales y no con los de las navieras internacionales.
· Como ha definido Estados Unidos recientemente, la marina mercante es clave para apoyar la marina de guerra en situaciones de emergencia o en crisis internacionales con buques, personal especializado, etc.
3. Relevancia geopolítica
Como se recoge en la “Estrategia Marítima 2025 – 2050”, España por su tradición, historia y vocación marítima tiene que aspirar a disponer de una flota de bandera española importante de acuerdo con su peso económico, que sea competitiva, y se alinee con las tendencias europeas en términos de objetivos tan importantes como la descarbonización o el respeto al entorno marítimo dentro de los objetivos de economía azul.
· La posición geoestratégica de España es excepcional (Estrecho, Atlántico, Mediterráneo, puente con África y con vínculos importantes con Latinoamérica).
· En consecuencia, con esta posición, se debe apostar por una autonomía logística
· Y esa independencia obliga a apoyar la constitución de una marina mercante propia que se convierta en el eslabón de infraestructura crítica que todo el mundo defiende.
Informes y realidad
Según la información facilitada por ANAVE a 1 de enero de 2026 la totalidad de la flota controlada por armadores españoles ascendía a 205 buques, y dentro de ese total menos de 100 buques (mínimo histórico) navegaban bajo bandera española, el resto lo hacían bajo pabellones extranjeros. Pero todavía hay más. Los datos muestran una caída imparable tanto del número de buques controlados por armadores españoles como el de los buques bajo bandera española.
Conclusión obvia, a pesar del reconocimiento del papel estratégico del sector y de los objetivos de apoyo, a la vista de los datos: el pabellón español de Canarias no ha cumplido su objetivo y ha fracasado a la hora de atraer armadores españoles o/y extranjeros, que han optado por otros registros (Portugal, Malta, Dinamarca…). España depende del mar, pero no tiene flota propia.
Trabas
¿Cuáles han sido las trabas que han impedido desarrollar y consolidar una marina mercante española de acuerdo con nuestras necesidades?
Aquí entramos en la clave del problema, en el ¿por qué estamos cómo estamos? Como siempre las explicaciones son múltiples. Espero poder resumirlas adecuadamente, aunque los que están viviendo los problemas en el día a día, seguro que me dirán que faltan un montón de cosas más. Mis disculpas. Me voy a centrar especialmente en las limitaciones recogidas en el propio informe EME. Empecemos por lo fácil.
1. Una fiscalidad que no se ajusta ni siquiera a los registros europeos y mucho menos a los internacionales
· Durante los años 90 los países europeos fueron adaptando sus legislaciones fiscales para poder competir con otras banderas a escala internacional. España llegó tarde a la aprobación de esa legislación y las aplicaciones fueron más estrictas. Resultado: en la actualidad España tiene unos costes fiscales más elevados que el resto de países europeos. Ejemplo, la tributación por tonelaje.
· A esa mayor tributación hay que añadir unos requisitos administrativos que los hacen todavía menos asumibles.
· Los incentivos aprobados son mucho menos atractivos e inseguros (falta de seguridad jurídica) que los de otros países europeos y no digamos nada respecto a los de otros países no europeos.
2. Costes laborales superiores
· -Hay exigencias más rígidas sobre nacionalidad y composición de las tripulaciones.
· Los costes sociales de todo tipo (descansos, relevos, formación, etc.) son más elevados.
· El marco es muy restrictivo a la hora de contratar tripulaciones mixtas.
3. Burocracia administrativa
· Es lenta en todas sus fases (inscripción, inspección, certificación).
· Exceso de tramitación.
· Dispersión de competencias.
· Capitanías Marítimas poco eficientes por falta de personal.
· Falta de digitalización en los procesos.
4. El Registro de Buques de Canarias es poco atractivo.
· Nació lastrado por temas tan importantes como las exigencias administrativas inasumibles.
· Los incentivos fiscales son insuficientes.
5. Otros obstáculos
· España no ha tenido estrategia de flota durante décadas.
· Sin incentivos a la renovación.
· España es competitiva en buques especializados (offshore, oceanográficos, ferris…), que habrá que apoyar. Pero los grandes astilleros para acometer construcciones en serie son pequeños, caros, no pueden competir con los asiáticos subvencionados en todas sus fases constructivas (acero, energía, logística, mano de obra, etc.).
· No contamos con grandes navieras nacionales. Las que operan en la actualidad de cierto tamaño (Boluda, Balearia, Suardiaz, Aznar, etc.) son navieras medianas, muy competitivas, pero no deep sea.
· La dimensión empresarial del sector es reducida, salvo casos muy excepcionales que habría que apoyar y consolidar (sector náutico de recreo, remolques, etc.)
El apoyo requerido para nuestra marina mercante no quiere decir que las navieras que operan actualmente en España estén actuando de manera poco colaboradora. Antes, al contrario, hay que reconocer la fuerte implicación de algunas de ellas con nuestra economía y nuestro desarrollo logístico y económico. Pero, como es lógico, las grandes navieras tienen intereses muy amplios y diversos por todos los países del mundo y deben vigilar su supervivencia y sus cuentas de resultados y, esa multiplicidad de intereses no tiene por qué coincidir con los intereses españolas. Igualmente hay que reconocer, no seamos ingenuos, con toda probabilidad que aunque sean navieras españolas, esa disyuntiva también puede plantearse y la supervivencia empresarial primará.
Hay que subrayar que España se juega mucho en este sector. Las grandes navieras con sus procesos de integración horizontal y vertical están tejiendo sus redes logísticas absorbiendo poco a poco toda la cadena (terminales, tráficos ferroviarios, almacenes logísticos, transporte terrestre, etc.), reforzando sus economías de escala y blindando su negocio frente a la competencia de terceros.
Este proceso es inevitablemente imparable. Cada vez será mucho más complicado tener un peso propio en este sector y, si no tomamos ninguna medida, el escenario final será la absorción de los restos a los que todavía no hayan llegado. Dicho de otra forma con toda su dureza: sin apoyos corremos el riesgo de perder algunos de los espacios hoy en manos nacionales.
Por qué es importante tener una flota propia
Una flota propia es fundamental:
1.-Para tener autonomía logística.
2.-Para asegurar los suministros y necesidades de productos de todo tipo.
3.-Para conseguir contar con una actividad potente y con gran capacidad de crecimiento.
4.-Para desarrollar empleo de calidad.
5.-Para aplicar una política medioambiental propia adaptada a nuestras posibilidades y necesidades como desarrollo de aerogeneradores off-shore, combustibles alternativos, etc.
6.-Para mejorar la balanza de fletes.
7.-Para tener una mayor resiliencia ante crisis de todo tipo (“Ever Given”, Panamá, Mar Rojo, Suez, Mar Negro, etc.).
8.-Para poder diseñar rutas de acuerdo con las necesidades de nuestra economía.
9.-Para apostar por la digitalización y la IA aplicada a nuestra marina.
10.-Para mejorar nuestra presencia internacional y mejorar nuestras relaciones internacionales.
Resultados: los esperados
La debilidad del peso de nuestra marina mercante se traduce en:
· La contribución del transporte marítimo al PIB español es el 0,3%, mientras que la media de la UE es del 1,2%.
· Total dependencia para el abastecimiento y exportación de otras navieras.
· Déficit en la balanza de fletes en el entorno de los 10.000 millones de euros.
· Escasez de mano de obra especializada en este sector.
· Pérdida de capacidad de arrastre hacia otros sectores industriales y de servicios.
· Flota de bandera nacional concentrada básicamente en el cabotaje.
· Al sector un sector muy intensivo en capital se necesitan ayudas muy fuertes y mantenidas en el tiempo para conseguir revertir levemente la situación.
· Estamos desaprovechando la fortaleza del sector turístico.
· Lo mismo podemos decir del papel de las Universidades y centros de formación especializado.
