
Uno de los primeros recuerdos que me vienen a la memoria al hablar del gigantismo de los portacontenedores es la tajante afirmación, por parte de los expertos en temas de la industria naval, de que el tamaño de los portacontenedores había alcanzado su techo tecnológico y que no podía crecer más por restricciones estrictamente técnicas. Corría el año 2015 y en esos momentos el barco más grande estaba en los 19.000 TEUs.
La verdad es que el sector llevaba un decenio de crecimientos imparables en el tamaño de los buques y todo parecía indicar que la cifra redonda de los 20.000 podría ser un techo más que razonable, pero no ha sido así.
Entre 2018 y 2021 el sector dio un nuevo tirón en el tamaño y en 2022 superamos los 24.000 TEUs de capacidad. Desde entonces se ha llegado, al menos aparentemente, a un nuevo periodo de tranquilidad. Veremos lo que dura. Yo no pondría la mano en el fuego asegurando que, esta vez sí, hayamos alcanzado al techo. El cuadro nº 1 nos dibuja en cada año cuál era la capacidad del mayor portacontenedores en el mercado.
Entre 2018 y 2021 el sector dio un nuevo tirón en el tamaño y en 2022 superamos los 24.000 TEUs de capacidad

Razones
Nada sucede sin que existan razones que lo justifican o al menos lo explican. En este caso, hay muchas explicaciones para esa fulgurante evolución de los megaportacontenedores a lo largo de los últimos años.
Entre todas ellas cabría destacar:
- Razones técnicas. El acelerado progreso técnico en la industria naval ha permitido motores más eficientes, menor consumo de combustible, equipamientos con mayor autonomía y seguridad, menores necesidades de tripulación, etc. y han facilitado el crecimiento del tamaño de los buques.
- Exigencias medioambientales. La concienciación del cambio climático ha impulsado medidas más restrictivas apoyando los nuevos buques más ecológicos.
- Razones logísticas. El sector naval, como otros muchos sectores económicos, disfruta de importantes economías de escala. Estas economías propician no solo el incremento constante del tamaño, sino también, la concentración de la misma, reducción de paradas, etc.
- Evolución de la economía. La evolución de la propia economía mundial, su constante apertura comercial, el fuerte crecimiento del comercio internacional, en especial a partir de la segunda mitad el siglo pasado o el desarrollo y crecimiento de nuevos países en todos los continentes con necesidades comerciales crecientes también favorecieron este proceso.
- Razones geoestratégicas. Más recientemente han tomado peso razones geoestratégicas. Sin ir más lejos, el desvío de tráficos por el cabo de Buena Esperanza ha impulsado el uso de este tipo de buques.
Estas razones, entre otras, han propiciado el gigantismo de los portacontenedores (ULCV, Ultra Large Portacontainer Vessel).
Ahora bien, este proceso no está exento, como casi todas las cosas en economía, de críticas y riesgos. Empecemos por las ventajas los elementos positivos del mismo y seguiremos a continuación apuntando los costes o/y riesgos que genera esta dependencia.
Ventajas
¿Cuáles son las ventajas que ofrecen estos gigantes del mar principalmente para las navieras?
- Menores costes de transporte por contenedor.
- Aprovechamiento de esas economías de escala no solo en el transporte, sino también en el mantenimiento y en toda la cadena organizativa.
- Mejora de la competitividad de la naviera. En un mundo oligopolístico pero muy competitivo la variable costes es vital para su supervivencia.
- La eficiencia tecnológica ha propiciado menores consumos de combustibles fósiles y su paulatina sustitución por otros como GNL, metanoles, etc., con lo que han podido cumplir con las exigencias medioambientales y han reducido su impacto medioambiental.
- La propia reducción de costes ha facilitado la expansión del comercio a escala mundial, facilitando el desarrollo de otros países que han optado por el comercio y por la apertura externa como vía de desarrollo.
- El propio desarrollo naval ha forzado a las mejoras introducidas en los puertos tanto en infraestructuras como en la gestión de la operativa portuaria, al igual que a las mejoras en las vías de acceso, seguridad y control dentro de los mismos.
- El gigantismo ha propiciado una mayor concentración de la carga en un número menor de buques, con menos paradas, y una reestructuración y racionalización de sus paradas.
Costes y riesgos
Ahora bien, esos crecimientos también tienen costes y riesgos.
- Este aumento del tamaño exige unas mayores inversiones en puertos: adecuación de las infraestructuras portuarias, dragados, nuevos diseños de muelles, mayores patios, con el consiguiente incremento de los costes.
- Lo mismo se produce con la necesidad de llevar a cabo importantes inversiones en accesos para dar servicio a esa mayor demanda.
- Se genera la imposibilidad de pasar por determinadas vías de comunicación, como el Canal de Panamá, a pesar de las multimillonarias inversiones llevadas a cabo. Incluso en condiciones normales (por ejemplo, nivel de agua adecuado) el canal solo admite portacontenedores de hasta casi 18.000 TEUs (el “MSC Marie” es el nuevo máximo en el año 2023, con 366 metros de eslora, 51 de manga y 17.840 TEUs de capacidad).
- El mayor tamaño obliga al recrecimiento de las grúas, su reestructuración y a la ampliación del equipamiento en general.
- Las operaciones logísticas se complican. Estos barcos exigen un tratamiento prioritario, por lo tanto, hay que reducir el tiempo de estancia, y para ello hay que utilizar y concentrar más grúas. La logística del patio y almacén se complica también, hace falta más patio para almacenar la carga, los puertos se quedan pequeños y hay que buscar su ampliación y, en algunos casos, es imposible por estar asociados a la ciudad que los creó hace muchos años.
- Se requiere una mayor necesidad puntual de mano de obra.
- Se produce la necesidad de tener que llenar cada viaje esos buques, lo que exige a las navieras concentrar mucha carga. Hay que pensar que para conseguir las economías de escala el buque tiene que estar utilizado en el entorno del 90%.
- Esto nos lleva a la creciente volatilidad de la carga durante los periódicos procesos de crisis económicas, y, en parte como resultado de esa volatilidad y de los costes que implica para las navieras navegar con barcos por debajo del umbral crítico de rentabilidad, se ha producido un crecimiento imparable en los blank sailing con cancelaciones de viajes o escalas programadas con los costes que ello entraña.
- También hay que valorar los costes que representa cualquier accidente de un ULCV. Ejemplos recientes tenemos para hacernos una idea.
- Igualmente podemos considerar los riesgos geoestratégicos y su impacto en la reordenación de rutas, el impacto en el comercio o en el rediseño de la operativa, o simplemente los riesgos asociados a un accidente o incendio
- Como contrapartida, los buques algo más pequeños son más ágiles para adaptarse a la variabilidad del mercado o en casos de accidentes, etc.
Qué ha pasado en los últimos años
Repasadas las razones, las ventajas y los costes, tenemos que detenernos ahora en ver que ha pasado durante los últimos años (Cuadro nº 2). Los datos están tomados de las estadísticas de Alphaliner en sus informes mensuales, y lo mismo la agrupación por tramos de los barcos (que coincide vagamente con la tradicional clasificación del tamaño de los buques, Feedermax, Panamax, Post-Panamax, Neo-Panamax y ULCV).
El cuadro nº2 nos aporta la siguiente información:
- El crecimiento considerable del tamaño medio de los buques en el breve espacio de 7 años (2017 a 2024). En este espacio de tiempo el tamaño medio ha pasado de 4.075 TEUs por barco a 4.838, esto es, un crecimiento del 18,7%. Desde luego han sido 7 años dramáticos en el tráfico marítimo (Covid, bloqueo del mar Rojo, guerras, crisis económicas, guerras comerciales…). La respuesta ha sido concentrar cargas y puertos, blank sailing, reprogramar recorridos y tratar de paliar los aumentos de costes.
- Los segmentos que más han crecido son los que van de 12.500 a 24.000 TEUs, tanto en el número de buques como en capacidad de transporte.
- El resto ha aumentado el número absoluto de buques, pero ha visto reducido su peso relativo en el transporte.
El escenario macro ha cambiado y necesariamente estos cambios tienen su impacto inmediato en la reprogramación de las navieras
Qué podemos prever para el futuro inmediato
Si atendemos a la cartera de pedidos de los astilleros y su programación de entregas hasta diciembre del 2026 (cuadro n º 2), el escenario final para dentro de dos años no es muy distinto, como es lógico, al que teníamos en diciembre de 2014, pero sí se aprecian algunos elementos a considerar.
- El número de buques entre 18.000 y 24.000 apenas crece y su peso en la capacidad total de carga dentro del conjunto disminuye unas décimas.
- El segmento en el que se aprecia mayor dinamismo es el que agrupa los buques entre 12.500 y 18.000. Aumenta su peso en el número de buques y eleva 4 puntos porcentuales su capacidad de carga.
- El resto sigue su tendencia decreciente en el peso relativo de su capacidad de carga.
Barcos más flexibles
De cara al futuro, no creo que nadie se atreva a hacer predicciones contundentes al respecto, pero sí es cierto que el escenario macro ha cambiado y necesariamente estos cambios tienen su impacto inmediato en la reprogramación de las navieras. ¿En qué ha cambiado el escenario?
- El menor crecimiento del comercio internacional. La economía se prevé que siga su pauta de crecimiento de los últimos años, pero la elasticidad del comercio, tanto general como para contenedores, está previsto que disminuya. Las medidas proteccionistas y las guerras comerciales necesariamente van a pasar su factura a los volúmenes de intercambio internacional.
2. Las incógnitas que genera la nueva política económica que podría aplicar la nueva administración “Trump 2”.
3. La reubicación de segmentos importantes de la producción a escala mundial con el abandono de China hacia otros países, India, Vietnam, Filipinas, Turquía, etc., lo que obligará al rediseño de rutas.
4. El devenir de los riesgos geopolíticos presentes, Guerra Israel en Gaza, Ucrania, conflicto del mar Rojo, bloqueo de Rusia, etc.
5. Interés creciente por buques grandes, pero más flexibles que los ULCV. Eso explicaría que, en este mismo instante, mientras los ULCV van a aumentar en 18 unidades en estos dos próximos años, el segmento entre 12.500 y 18.000 lo va a hacer en 151 buques. La opción de los armadores parece ya bastante clara, al menos hasta que se despejen otras incógnitas: optar por barcos más flexibles.
6. Resulta evidente que los ULCV generan más problemas que el siguiente segmento, tal y como hemos señalado, y las ventajas entre ambos tramos no son tan importantes.
Esto es lo que dicen los datos y los expertos hoy y en este momento, pero las predicciones están hechas para que no se cumplan, tenemos mucha experiencia al respecto. Me temo que este escenario se va a mantener unos años, por lo que, si tuviera que hacer una apuesta la haría a favor de los buques entre 16.000 y 18.000 contenedores, pero se admiten otras apuestas.
De cara a 2026 el número de buques entre 18.000 y 24.000 TEUs apenas crece y su peso en la capacidad total de carga dentro del conjunto disminuye unas décimas
De qué hablamos cuando comparamos los costes unitarios
Cuando nos referimos a costes unitarios del buque estamos hablando de costes unitarios por tonelada y milla transportada pero no sabemos qué partidas estamos contemplando cuando establecemos esas comparaciones.
Aun a costa de dejarme alguna partida importante, a la hora de estimar esos costes se incluyen las siguientes partidas:
- El coste del combustible que es el más importante y representa aproximadamente como mínimo un 40/45% del coste total.
- El coste de la tripulación, la segunda partida dentro del coste total y representa en el entorno del 10/15% del mismo.
- Los costes de mantenimiento y reparaciones.
- Los costes de amortización.
- El resto de costes (administración, financieros, tasas, seguros).
Con estas aproximaciones y teniendo en cuenta que cada armador y cada buque tiene sus propias características de explotación y, por lo tanto, de costes, podríamos resumir los costes por t/milla en el cuadro adjunto.
Podemos apreciar en este sencillo cuadro, insistiendo en la aproximación que representa, que existen diferencias apreciables en la evolución de esos costes en función del tamaño del buque. Existen por lo tanto importantes economías de escala en el sector. En consecuencia, en ausencia de otros elementos que distorsionen los resultados (carga suficiente, problemas en las rutas, congestión portuaria, flexibilidad de la carga, etc.), resulta inevitable que las navieras sigan utilizando estos megabuques en las grandes rutas si quieren ser competitivos y mejorar sus cuentas de resultados.