Tarde o temprano tenía que llegar. Era difícil pensar que el bloqueo del mar Rojo era permanente. Hay demasiados intereses, eso sí en algunos casos contrapuestos, y demasiado dinero para no entender que se intenten normalizar los tráficos.
¿Qué argumentos tenemos encima de la mesa a la hora de valorar la presión que se va a ejercer para recuperar esos tráficos? Veamos algunos:
1.- El ahorro de combustible (presión medioambiental).
2.- Decimos medioambiental y no de costes, en la medida que el paso por Suez tiene un peaje que se calcula en gran parte en función del ahorro de combustible, con lo que en gran medida se equilibran ambos costes para las navieras.
3.- El incremento de la oferta de buques disponibles que, beneficiará a los clientes finales (los consumidores), pero perjudicará a las navieras que se enfrentarán a gestionar un exceso de oferta. Lo que augura un proceso de normalización lento.
4.- El impacto en los fletes que, sin lugar a dudas, deberán ir a la baja y reducirse sensiblemente
5.- El consiguiente impacto negativo en la cuenta de resultados de las navieras por la reducción de fletes.
6.- La recuperación de los ingresos en Egipto (entre 6 y 7.000 millones de dólares (M$) al año, (un país que recibe 9.500 millones anuales como ingresos por turismo).
7.- La reducción del gasto en defensa de los países que ahora vigilan los estrechos.
8.- La presión política de Trump y Netanyahu, interesados en dar por finalizada la crisis y apuntarse un éxito político entre sus amigos, por ejemplo, Egipto.
9.-La normalización de los tráficos de Arabia en sus principales puertos de contenedores, Egipto, Turquía o Grecia, y todos los del Mediterráneo oriental.
10.- La puesta en explotación de las inversiones millonarias que las navieras están haciendo en la costa occidental de África pensando tanto en el desarrollo de estos países a medio y largo plazo, como también en los tráficos hacia Europa.
En este escenario el máximo impacto del tráfico prestado en España estaría en el entorno de los 930.000 TEUs
Cuáles han sido los tráficos prestados.
En cualquier caso, aceptado que en un espacio de tiempo relativamente corto se van a normalizar los tráficos por el mar Rojo, nos queda ahora por saber en qué medida nos va a afectar en términos de tráficos y en menor medida de ingresos a los puertos españoles.
Para ello, vamos a empezar por ver qué ha pasado en el 2024 con los tráficos portuarios en España. Si podemos cuantificar el tráfico que ha crecido en nuestros puertos como consecuencia del cierre del canal (“tráficos prestados”), podemos intentar valorar cuál puede ser el impacto de su reapertura y la consiguiente pérdida de los mismo.
Para analizar esa evolución utilizaremos las publicaciones mensuales de Puertos del Estado. El objeto de este análisis será la evolución del tráfico de contenedores, que, obviamente, se podría ampliar a otros tráficos. Así, el cuadro nº 1 nos resume toda la información que necesitamos, que es la siguiente:
1.- La variación absoluta del número de contenedores por puerto y el total de España.
2.- La variación relativa (en tantos por ciento) de los crecimientos del 2024 sobre el 23.
3.- El peso relativo de cada apartado en el total del incremento de tráfico. Esto es, de todo el crecimiento experimentado en 2024, qué parte corresponde al tránsito, que parte al tráfico nacional y qué parte al tráfico exterior (import y export).
En cualquier caso, aceptado que en un espacio de tiempo relativamente corto se van a normalizar los tráficos por el mar Rojo
Pues bien, ¿qué nos dice el cuadro?
1.- El tráfico de contenedores total ha crecido en España en 1.733.886 TEUs, esto es, un 10,6% más respecto al año 2023.
2.- Este incremento se ha concentrado en pocos puertos, Valencia (678.788), Barcelona (605.652), Málaga (176.012), Las Palmas (114.510) y Santander (92.278). Estos 5 puertos representan algo más del 95,8% del incremento de los tráficos y los dos primeros casi el 74% del total.
3.- Pero no todos los tráficos han crecido por igual. De hecho, casi las tres cuartas partes del aumento del tráfico (1.268.849) tiene su origen en el tránsito. El tráfico nacional sigue sus pautas normales de crecimiento (+2,5%) y el tráfico export/import, sorprendentemente, presenta un incremento del +7,1% en el tráfico de contenedores cuando la mercancía general en export ha crecido el 3,6%, y en importaciones el 4,5%, siguiendo las pautas marcadas por la propia evolución de la economía española (+3,2% de crecimiento del PIB).
4.- En el tráfico de tránsito la concentración ha sido muy similar. Entre Barcelona (420.717), Valencia (407.316), Málaga (177.051), Algeciras (112.192) y Las Palmas (102.196), representan más del 96% del total del transbordo.
5.- En consecuencia, el buen año vivido por los tráficos en los puertos españoles se justifica de una manera absolutamente relevante en el tránsito. Si el tránsito no hubiera crecido, el incremento del tráfico apenas hubiera sido de 470.000 TEUs, el 2,9%.
Estamos, por lo tanto, ante un crecimiento del tráfico de tránsito superior al que normalmente debería haberse producido en condiciones normales en los últimos años.
Es verdad que entre 2015 y 2018 los puertos españoles vivieron una avalancha de tráfico de tránsito, pero, como se aprecia en el gráfico nº 1, desde 2018 ese tráfico está estancado, incluso con la crisis del 2022 y 2023 ha sufrido una contracción considerable.
La competencia creciente de otros puertos mediterráneos con costes operativos más bajos que los de los puertos españoles y, más recientemente, el anuncio y aplicación de las políticas medioambientalistas aplicadas por la UE en perjuicio del tráfico marítimo, son en gran parte de responsables de estos resultados.
Dejemos esta polémica aparte. Si suponemos que, en el 2024, por el contexto más favorable de la economía mundial y de los países a los que se suministraba carga desde los puertos españoles, y por la propia congestión de nuestros principales competidores, se han recuperado, al menos en parte, los tráficos perdidos en la crisis, el tráfico de tránsito debería haberse situado en el entorno de los 9,1 millones de TEUs. Si aceptamos esta cifra como aproximación, esto querría decir que el “tráfico prestado” de contenedores en tránsito en España debería situarse en el entorno de los 600.000/700.000 contenedores.
Puede ser que, si asumimos la competencia directa de Tanger Med y de otros puertos del Mediterráneo, que la cifra de contenedores totales en tránsito que podríamos recibir en un contexto normalizado sea inferior a los 9,1 millones de TEUs apuntados, pero para nuestra primera aproximación nos vale esa cifra.
Para contrastar lo alejado o lo próximo de esta cifra propuesta con lo que es la realidad, vamos a tomar los datos de los tránsitos por países que publica el Puerto de Valencia para el año 2024 en su boletín mensual.
Señalaremos los que podemos presuponer que han crecido como consecuencia de la crisis del mar Rojo y, para los que hay información publicada, reflejado en el cuadro nº 2.
El cuadro nº 2 nos ofrece una visión más ajustada a la realidad. El aumento del tráfico con los principales 7 países con los que se ha mantenido el tráfico de contenedores en 2024 sobre 2023 ha sido de 283.417. Ahora bien, dado que el año 2023 fue especialmente negativo en el tráfico de transbordo, si calculamos el incremento del tráfico de transbordo con esos 7 países sobre la media de los tráficos de los años 2022 y 2023, el incremento del tráfico es ligeramente inferior, 266.417 TEUs
En estas cifras faltan otros tráficos con volúmenes inferiores como pueden ser Rumanía, Bulgaria, Croacia, Túnez, Eslovenia, Chipre, Jordania, Líbano, Malta, Rusia, etc. Si pensamos que estos países en su conjunto representan entre el 15 y el 20% del tráfico total del transbordo en el Puerto de Valencia, llegamos a cuantificar que los “tráficos prestados” por la crisis del mar Rojo en el puerto de Valencia pueden superar holgadamente los 310.000 contenedores.
Si el tráfico prestado en el Puerto de Valencia supera los 310.000 contenedores y Valencia representó el 33% del aumento total del tráfico de transbordo en el 2024 en España, en este escenario el máximo impacto del tráfico prestado en España estaría en el entorno de los 930.000 TEUs. ¿Cuál es la cifra real? ¿Con cuál nos quedamos? Según los que están al pie del cañón, el tráfico prestado se acerca más a esta última estimación que a la primera.
Cómo nos puede afectar la normalización de Suez
Si seguimos con el ejemplo de Valencia ¿Esos 310.000 TEUs prestados es una cifra importante? Sin lugar a dudas lo es, pero no hay que lamentarse especialmente.
Si pensamos que solo el tráfico exterior (export/import), que, en definitiva, es el más relevante para la economía, creció en el año 2024 en 284.182 contenedores y si suponemos que 2025 va a tener un comportamiento próximo al de 2024 en esta modalidad de tráfico, el posible impacto de la retirada del tráfico prestado, incluso aunque se hiciera de un día para otro, no sería especialmente grave para el puerto y menos si se lleva a cabo de una manera paulatina como sería previsible dada la lentitud con la que necesariamente toman sus decisiones las navieras a la hora de revisar sus circuitos de tráfico.
Idéntico razonamiento podemos realizar para España, incluso en el escenario más negativo de que el tráfico prestado fuera de 900.000 TEUs. Ahora bien, si aceptamos esta cifra, ciertamente no podemos negar que será una reducción importante, que de nuevo hay que ponerla en comparación con el aumento del tráfico exterior de España en 2024 (419.357). La fortaleza de nuestros puertos para hacer frente a la volatilidad del tránsito es precisamente el tráfico exterior, que además es el que presta servicio a la totalidad de la economía, cumple con la misión fundamental de los puertos y genera ingresos superiores.
Nuestros problemas no son los tráficos de transbordo que, en el porcentaje que sea, siempre estarán presentes dada nuestra ubicación estratégica. Los problemas vienen determinados por la competitividad respecto al resto de puertos próximos. Y en esa competitividad comparada se mezclan temas de costes de todo tipo, productividades, tasas absurdas e injustificables, retrasos en el desarrollo de algunas infraestructuras básicas, etc. Aquí tenemos nuestro talón de Aquiles, pero ese es otro trabajo.
Qué puertos van a sufrir más
¿Qué puertos van a sufrir más la retirada de tráficos, al menos sobre el papel, una vez se produzca la paulatina apertura del mar Rojo?
Serán los que dependan en un porcentaje muy elevado del transbordo y no puedan compensarlo con incrementos de otros tráficos nacionales o exteriores.
Según las frías cifras que hemos manejado en el cuadro nº 1 de este artículo, los que presentan mayor dependencia serían Málaga, Las Palmas y Algeciras. Pero, ya veremos. Los puertos, mejor que nadie, son conscientes de sus debilidades y, por ejemplo, Algeciras está realizando un tremendo esfuerzo para consolidar sus tráficos a medio plazo, y los resultados están siendo muy favorables. Ojalá sea así. Se lo merece.