A la hora de hacer previsiones tenemos que tener en cuenta, como bien sabemos, infinidad de variables, si bien todas ellas no influyen en igual medida en el resultado final.
En nuestro caso, queremos tener una idea sobre cuál puede ser la evolución de los tráficos de contenedores en los puertos españoles este año con la referencia del primer cuatrimestre, por lo que vamos a tener en cuenta, como mínimo, las siguientes variables:
1.- Crecimiento del PIB en los principales países con los que tengamos relaciones comerciales. Un crecimiento mayor implicará una mayor demanda de mercancías y, por lo tanto, mayor tráfico de TEUs
2.- Crecimiento del PIB de España. Mayor crecimiento más importaciones y más tráfico
3.- El impacto en los flujos comerciales de la política económica (en especial las medidas proteccionistas) que se están implantando en Estados Unidos.
4.- Incluso, el propio impacto de esas medidas en la desviación de los flujos de tráfico hacia otros países.
5.- La competencia creciente en el Mediterráneo de los puertos del norte de África, que puede influir en los flujos de transbordo.
6.- La evolución de las distorsiones y conflictos que afectan a los tráficos: crisis de Suez, bloqueo de Haifa, etc. Una solución a la crisis de Suez y una mayor seguridad a la navegación implicará una normalización paulatina de los tráficos por el Mediterráneo.
7.- El impacto que puede tener el crecimiento económico y las nuevas infraestructuras portuarias, muy competitivas, de los países del África occidental a la hora de diseñar los recorridos marítimos.
8.- Las estrategias de las navieras para buscar los recorridos que sean más eficientes y más rentables.
Es una ley muy elaborada, presentada antes de que Trump empezara su mandato y enfocada especialmente desde el punto de vista de la estrategia militar y seguridad
De entre todas las variables que pueden incidir en la coyuntura presente la más relevante, sin duda, es la nueva política económica desplegada por la Administración Trump, que al igual que la “energía oscura” en el espacio (esta similitud se la dedico a Luis Rosa), tiende a distorsionar la propia estructura de la materia oscura, alejando las diferentes economías y, en nuestro caso, reduciendo el comercio en el mundo.
A pesar de todas las incertidumbres que siempre genera el cambio de presidente en Estados Unidos, máxime teniendo en cuenta los muchos anuncios y propuestas que se plantean durante la campaña, los pronósticos hasta enero de este año apuntaban a una cierta continuidad, en lo fundamental, en la política económica de la nueva administración, sea cual fuere el ganador. No se esperaban cambios muy drásticos y, por lo tanto, las cifras macroeconómicas no se desviaban especialmente de las previstas antes de las elecciones.
Estas previsiones se vieron arruinadas por las medidas anunciadas por la Administración Trump en sus primeros 100 días de mandato: elevación de aranceles con avances y retrocesos, incertidumbre, amenazas de todo tipo, crisis del dólar, incremento del déficit público, deterioro de los activos financieros, pérdida de rating, etc.
En este entorno resulta imposible prever el futuro, que se traduce en una parálisis de las inversiones y de las economías. El daño está siendo considerable, en especial en los países en desarrollo, con menor capacidad para compensar la pérdida de sus exportaciones con el consumo interior y menor peso político y económico a la hora de renegociar un acuerdo.
La ilustración nº 1, aportado por el Fondo Monetario Internacional en su informe de abril de 2025, no puede ser más contundente. Las elevaciones de aranceles planteadas y anunciadas entre marzo y abril los situaban a niveles de principios de siglo XX. Cierto que ha habido aplazamientos y negociaciones que han ido paulatinamente reduciendo el montante de las mismas, pero, en el momento presente, todavía no es posible saber cuál acabará siendo el nivel de protección final de los aranceles aprobado por Estados Unidos.
Conviene recordar que en el siglo XIX los aranceles constituían una de las fuentes fundamentales de los ingresos de los países. La estrategia de Trump, en esencia, consiste en incrementar los aranceles, proteger a la industria nacional, incrementar los ingresos de la Administración y reducir los impuestos. Desde principios del siglo XX y, en especial, desde finales de la II Guerra Mundial, los países han avanzado por otra senda muy distinta y los resultados son evidentes.El mundo ha vivido el periodo más largo de crecimiento casi generalizado impulsado por esa reducción de aranceles.
El resultado de todo ese desbarajuste en la política económica anunciada y de todas las incertidumbres generadas, se ha traducido, tal y como ha apuntado el Fondo Monetario Internacional en su reunión de primavera (abril) en Washington, en descensos generalizados en las tasas de crecimiento del mundo previstas respecto de las estimaciones que ese mismo organismo había formulado tres meses atrás, en enero. El cuadro nº 2 resume esas revisiones y esos efectos, comparando ambas predicciones y las diferencias entre ambas.
Obviamente, ese descenso en las tasas de crecimiento del PIB real previstas tenía su prolongación inevitable en los cambios previstos en los volúmenes de comercio mundial.
Como podemos comprobar en el cuadro nº 3 las predicciones sobre la evolución del comercio exterior en enero apuntaban a un crecimiento del comercio en 2025 del 3,2% y una ligera variación hasta el 3,3% en 2026. Las medidas adoptadas por la Administración Trump se han traducido en una modificación substancial de esas predicciones que bajan hasta el 1,7% para este año y un 2,5% para 2026.
Igualmente, esa menor actividad económica prevista tiene su impacto inmediato en el comportamiento de la demanda de materias primas y en sus precios, con un fuerte agravamiento de la caída esperada en 2025 respecto a las estimaciones de enero.
En este entorno resulta imposible prever el futuro, que se traduce en una parálisis de las inversiones y de las economías.
Cómo están evolucionando los tráficos en España
A partir de estas sencillas herramientas podemos estudiar qué es lo que le está sucediendo a los tráficos de mercancías en España durante los primeros cuatro meses del año. ¿Qué podemos apreciar?
1. Tráfico total de contenedores
Los tráficos se miden en medias móviles de 12 meses para eliminar las fluctuaciones motivadas por diversos acontecimientos, verano, año nuevo chino, navidades, etc. Como se aprecia en el gráfico nº 1:
La crisis de Suez supuso una ruptura en la senda de crecimiento del tráfico de contenedores en los puertos españoles, pero no provocó una caída de los mismos.
Igualmente, se observa el fuerte dinamismo que han vivido los puertos desde mediados de 2023 hasta finales de 2024.
Y, por último, desde finales de 2024 se constata el final del ciclo alcista y la estabilización de tráficos, en el entorno de los 18 millones de TEUs, vivido en lo que llevamos de 2025.
Si somos escrupulosos, podemos apuntar que se aprecia una leve inversión de la tendencia, pero hay que esperar a ver lo que sucede a lo largo de lo que resta de año para sacar conclusiones más definitivas.
Sin embargo, cuando analizamos la evolución de los diferentes puertos españoles (cuadro nº 4) los resultados son muy interesantes.
Suben con cifras absolutas significativas puertos como Alicante, Castellón, Málaga, Las Palmas, Santander, Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Valencia. Por el contrario, Algeciras, Barcelona o Bilbao experimentan contracciones de cierta relevancia.
Los 3 grandes puertos españoles por tráfico de contenedores (Algeciras, Barcelona y Valencia) siguen representando el 76% del total, con una ligera tendencia a la baja en los últimos 5 años.
La congestión de los puertos importantes ha obligado a las navieras a desviar tráficos a otros puertos de la península igualmente bien equipados y con más capacidad disponible.
Por su parte, los puertos insulares tienen una dinámica propia muy favorable al estar emplazados en un eje de desarrollo marítimo importante (África occidental) y en la ruta del cabo de Buena Esperanza.
2. Transbordo
Si analizamos la evolución del tráfico del transbordo, los datos son menos optimistas. La caída de tráficos es acusada a lo largo de estos 4 últimos meses. En el periodo de enero/abril de 2025 el tráfico ha disminuido un 6,3% respecto a 2024. Las causas son múltiples, en especial, la competencia creciente de otros puertos del Mediterráneo más baratos que los españoles. Competencia que va a seguir incrementándose por costes directos operativos y por las restricciones medioambientales de la Comisión.
En el cuadro nº 5 se aprecian esas caídas en TEUs: Algeciras (-107.710), Barcelona (-127.590) y Valencia (-27.607). Por el contrario, puertos como Las Palmas, Málaga o Santa Cruz de Tenerife ven incrementados sus movimientos. Aquí, como ya hemos indicado, su ubicación geográfica o su proximidad al eje africano de crecimiento son buenas razones que avalan dicha evolución y que, previsiblemente, deberían continuar en el tiempo.
¿Qué explica esa caída global? Parece claro que no es la apertura de Suez, ni la congestión de los puertos españoles (igual que la del año anterior). Tampoco podemos justificarla por el menor crecimiento del PIB de los países a los que se destinan esos trangsbordos, ni siquiera los flujos hacia Estados Unidos, pues este primer cuatrimestre las importaciones han sido récord para asegurarse suministros sin la penalización de los aranceles.
La principal razón, no la única desde luego, que parece explicar esa evolución no es otra que la competencia creciente de otros puertos mediterráneos. Habrá que esperar a la publicación de los tráficos de esos puertos para confirmar o rechazar esta afirmación. Pero sea o no esa la razón principal, merece la pena hacer una reflexión profunda sobre la creciente competencia de nuestros puertos en el entorno del Mediterráneo y tomar las medidas oportunas. Recuperar lo perdido siempre es más complicado que mantener lo que ya tenemos.
3. Tráfico export/import
En este apartado es donde se concentran las buenas noticias relativas al tráfico portuario de este cuatrimestre. De hecho, el fuerte crecimiento de estos tráficos permite compensar la bajada del transbordo y mantener los tráficos hasta abril. El cuadro nº 6 nos ofrece la información desagregada por puertos. Al igual que en los casos anteriores se pueden sacar algunas conclusiones relevantes:
1.- Dos puertos (Valencia con 907.000 y Barcelona con 655.000) concentran el 72% del tráfico total export/import de España.
2.- Esa concentración se está reforzando con el paso del tiempo. De hecho, son los que más han crecido en términos absolutos este año.
3.- Si sumamos Algeciras, Bilbao y Vigo el peso de estos 5 puertos es del 90% del total
4.- Otros puertos dinámicos serían Santander, Castellón, Alicante, Huelva, Las Palmas, Málaga, o Santa Cruz de Tenerife.
¿Qué permite explicar este comportamiento? De nuevo las razones son múltiples, pero cabría resaltar las siguientes:
1.- Por el lado de las importaciones, resulta obvio que el dinamismo de nuestra economía con crecimientos entre el 2,5 y el 3% en términos reales determina un incremento de la demanda interna y, por lo tanto, un aumento de las importaciones.
2.- Por el lado de las exportaciones hay que pensar que en nuestro entorno próximo las economías están incrementando sus tasas de crecimiento y demandan más productos, entre ellos los españoles.
3.- Además, hay que buscar otras razones, como la mayor competitividad de nuestras empresas o la reapertura de mercados para ciertos sectores (Argelia, por ejemplo, para la cerámica).
4.- Si tomamos el tráfico por países del puerto de Valencia (como referencia, pues disponemos de las cifras) los países con los que el tráfico export/import ha crecido más este cuatrimestre han sido
a. Destinos indeterminados 52%
b. Israel 46%
c. Argelia 35%
d. ESTADOS UNIDOS 13%
e. China 12%
f. Italia 7%
Conclusiones
Este primer cuatrimestre podría marcarnos una tendencia de lo que puede suceder en los próximos meses, sin contar con los efectos arancelarios.
1. El transbordo va a tener una clara tendencia, en la situación actual, a la baja, por las razones que ya hemos señalado
2. Esa tendencia se acentuará inevitablemente con la paulatina apertura de Suez, si bien en menos medida de lo que cabría esperar por la consolidación de los tráficos en África occidental.
3. Los tráficos en los puertos españoles se mantendrán con el soporte dinámico del tráfico export/import.
4. La importación debería mantener su tono positivo en la medida que lo haga la economía española. Si tomamos como referencia las previsiones de los principales organismos internacionales, este año 2025 e incluso el 2026 debería mantenerse esa tendencia importadora, pero con cifras algo inferiores a las de este cuatrimestre.
5. Por su parte, las exportaciones tienen un horizonte más complicado. Las medidas proteccionistas de Trump, sea cual sea el resultado de las negociaciones, y las previsibles contramedidas de los países afectados, acabarán distorsionando todos los mercados, además de provocar una caída en las tasas de crecimiento. Si es así, no es fácil aventurar un futuro a corto plazo para nuestras exportaciones.
6. En mi opinión creo que nuestras exportaciones se volcarán hacia la Unión Europea y hacia la consolidación de los mercados con mayores tasas de crecimiento (Turquía, India, Asia, Extremo oriente, África, etc.). No es una utopía pensar que nuestro comercio exterior continuará expandiéndose, a una tasa menor, y acabaremos con resultados positivos.